L’ing. Giuseppe Brezzi, responsabile dell’ufficio tecnico della ditta ligure, nel 17 elaborò un nuovo velivolo da caccia, definito come “fratello minore” dello SVA, che venne denominato: A.1 Balilla.
La fusoliera risultava di costruzione rigida con una struttura lignea anteriore basata su ordinate rettangolari e posteriore triangolari, collegate tra loro da longheroni e ricopertura in fasciame di compensato.
La parte anteriore era coperta da pannelli metallici incernierati che racchiudevano il motore. Il carrello era realizzato in tubo d’acciaio con ammortizzatori ad elastici. Il posto di pilotaggio risultava ampio ma profondo con un’ottima visibilità tranne nella fase di atterraggio; sotto il seggiolino del pilota era posizionato il serbatoio principale del carburante, che poteva essere sganciato in volo. Le ali erano in legno, basate su 2 longheroni, di eguale apertura (senza diedro e scalatura), con quella superiore realizzata in un unico pezzo e dotata di alettoni (con incluso nella parte centrale sia il serbatoio carburante che quello dell’acqua ).
Risultavano simili a quello dello Spad, ma differivano nelle crociere e nel comando degli alettoni. Il motore era uno Spad 6a surcompresso da 220hp., spingente un’elica bipala.
Nell’estate del 17 vennero allestiti 3 prototipi che presentavano diversità nelle ali: uno con l’estremità squadrate, uno con l’estremità arrotondate. ed uno, simile al II°, ma con l’aggiunta di semi-centine di rinforzo tra il bordo d’entrata ed il I° longherone. Inoltre i prototipi presentavano l’armamento, composto da 2 mitragliatrici Vickers 7,7mm., non carenate e poste direttamente sopra il cofano motore (successivamente verranno inglobate nella stessa carenatura). Inoltre furono variati gli scarichi, il radiatore frontale (di maggiore profondità), la carenatura metallica inferiore prolungata sino ai montanti del carrello, ed altri piccoli particolari.
La produzione del velivolo giunse solo a partire dell’estate del 18, per cui a guerra che si stava concludendo, malgrado si fosse dimostrato un ottimo velivolo da guerra dalle ottime prestazioni. Questo fece si che l’aereo non ebbe un notevole successo in Italia, ma piuttosto ebbe positivi riscontri all’estero. Venne prodotto sino al 25 in 274 esemplari: 166 nel ’18, 54 nel ’19, 8 nel ’20, 11 nel ’21, 23 nel ’22, 9 nel ’24, e 3 nel ’25.
Il I° esemplare venne assegnato alla 91°Sq. il 28/06/18, il II° arrivò nel 07/18, mentre altri 2 ( 16556 e 16558 ) nel 09/18. Fu proprio con uno di questi aerei che il ten. Leopoldo Eleuteri ottenne l’unica vittoria registrata da questo aereo, abbattendo un Albatros D.III su S.Lucia di Piave.
Alla cessazione delle ostilità il reparto ne aveva ancora in carico 1. In data 10/08 la 82°Sq. ricevette l’esemplare 16554, seguito il 30/08 dalla 16497. In data 18/09 il Comando decise di riunire tutti i velivoli presso la 71°Sq. (ma risulta che solo la 16497 venne trasferita dalla 82°Sq. in data 26/09). In data 22/10 la 241°Sq. della marina, a difesa di Venezia e posizionata sulla base di S.Nicolò al Lido, iniziò a ricevere i primi velivoli, dei 7 previsti, che ebbe in carico, senza però venire utilizzati in operazioni. I 2 esemplari ( 16557 e 16559 ) vennero schierati nella Sezione Difesa di Padova.
Nello stesso periodo vennero allestiste 3 squadriglie presso il Centro Formazione di Riva di Chieri. In data 15/10 era stato previsto di equipaggiare la 86° e 88°Sq. con 10 velivoli; era stata prevista anche la 96°Sq. con lo stesso velivolo, ma non se ne fece niente. Al 30/09/19 la situazione presentava una giacenza di 186 velivoli (47 presso i reparti e 139 presso i depositi, di cui 46 a Genova e 69 a Mirafiori, ma 106 da demolire); nel ’20 il numero si era ridotto a soli 72, di cui 42 efficienti. Circa le matricole, secondo il vecchio sistema, si hanno notizie certe circa la 16503 ( assegnata ad un prototipo ) e la serie 16553/16739. Una ventina di esemplari furono attivi sino agli inizi degli anni ’30 presso la scuola romana di pilotaggio della CNA. Negli anni ’20 la ditta presentò una nuova versione: la A.1bis, dotata di motore Isotta Fraschini V6 da 250hp., che portava la velocità a 224km/h., ma ne appesantiva il velivolo; di questa variante non si ebbero però sviluppi.
Come già detto la maggiore presenza dell’aereo si ebbe all’estero; in quanto la grande disponibilità di velivoli, dopo la cessazione delle ostilità, risultava un’incentivazione alla ricerca di nuovi mercati. Alla fine 2 risultarono le direttrici di esportazione: le Americhe e l’Est-Europa.
Almeno 6 esemplari vennero inviati negli Stati Uniti nel 02/19 con una ns. missione aeronautica (il 04/02 durante un’esibizione sul campo di Wright Field moriva il ten. Giovanni Pirelli con l’esemplare 16612); per poi passare al mercato civile.
L’esemplare 16608, acquistato da Cliff Durant, venne portato in volo dall’asso Eddie Rickenbacker, che stabilì il record di velocità tra Los Angeles e San Francisco; successivamente, dopo essere stato rimotorizzato con un Hispano Suiza da 180hp., venne utilizzato per riprese aeree durante la realizzazione di films, volando sino al ’26.
Un esemplare, motorizzato con uno Spa 6a, venne portato al 3° posto da Bert Acosta nel trofeo Pulitzer del ’20 alla media di 216km/h., e, rimotorizzato con un Curtiss C-12 da 400hp., con ai comandi Lloyd Bertaud vinse il 02/11/21 l’American Legion Derby ed il 03/11 giunse 4° al trofeo Pulitzer alla media di 241km/h..
L’America latina vide una notevole presenza dell’aereo, grazie alle missioni aeronautiche già a partire dal ’19, con espansione a partire dall’Argentina, inizialmente verso l’Uruguay e poi verso altre nazioni.
Lo stesso Uruguay provvide ad acquisirne 1; ed 1 dalla stessa Argentina (esemplare che il 05/06/21 raggiunse gli 8.000mt.).
Diversi piloti lo utilizzarono in diversi stati, utilizzandoli nelle scuole di volo.
Il Perù acquisì 2 esemplari; mentre il Messico provvide ad acquistarne diversi esemplari. In Europa il maggior numero di velivoli fu della Polonia. Questa nazione era sorta sulle ceneri dei defunti imperi tedesco, austriaco e russo.
La sua aviazione era stata dotata di aerei recuperati sugli aeroporti degli imperi centrali. Chiaramente si trovò subito in guerra con i vicini ucraini e russi. Il governo di Varsavia pertanto provvide nell’estate del ’19 ad ordinarne 10 esemplari, che furono consegnati entro il 09/01/20.
Il 24/04 seguì un II° ordine di 25 aerei. Sebbene le ordinazioni si ritenevano inerenti a velivoli usati, tuttavia vennero consegnati esemplari che non avevano mai effettuato 1 ora di volo. Risultarono consegnati certamente gli esemplari 16715, 16717, 16720, 16723, 16729, e 16739. I velivoli vennero assegnati inizialmente alla Squadriglia Kosciuzko, formata da volontari americani, venendo impiegati nell’attacco al suolo e riportando ottimi successi.
La stessa Polonia ottenne la licenza di costruzione dell’aereo, presso lo stabilimento di Lublino, ed utilizzando motori Spa 6a forniti direttamente dall’Italia. Tra il ’21 ed il ’24 vennero consegnati 57 esemplari, rispetto all’ordinazione iniziale di 100, tanto che alla fine la richiesta fu ridotta a soli 80, di cui 23 neppure completati.
La Russia, che durante il conflitto era riuscita ad impossessarsi di 2 esemplari, provvide nel ’22 ad ordinarne 30. Anche la neocostituita repubblica di Lettonia provvide ad acquisire 13 velivoli agli inizi degli anni ’20, venendo impiegati inizialmente nei reparti da caccia e poi passati alla scuola di volo.
Risultarono inoltre consegnati: 1 al Belgio, 16 alla Francia, ed 1 alla Spagna

R. Gentili – L’aviazione da caccia italiana. 1918/1939 – Ed.A.I.
Gregory Alegi – Ansaldo A.1 Balilla – Ed.Albatros
G.Evangelisti – Gente dell’aria – Ed. Olimpia