Tra gli innumerevoli esempi di “ignoti” registrati nelle
file degli aeroplani appartenuti alla Regia Aeronautica, un posto
particolare lo possiamo lasciare al A.R., o meglio all’Aereo da Assalto
Radioguidato, costruito dalla Aeronautica Lombarda su progetto dell’Ing.
Sergio Stefanutti.
Occorre premettere alcune notizie storiche per
meglio inquadrare l’oggetto di questa scheda.
La necessità di poter
disporre di un mezzo offensivo per poter colpire il nemico ben oltre le
linee risulta essere sempre stato una priorità per tutte le Aeronautiche.
Anche presso la Regia l’argomento era di stretta attualità, e
sull’argomento si erano portati avanti studi e realizzazioni, che si erano
conclusi il 13/08/42 con il tentativo di un Sm.79, senza equipaggio e
pertanto radioguidato, contro la flotta alleata al largo delle coste
algerine.
Il tentativo, fallito a causa di un guasto agli impianti
radio, aveva comunque lasciato un segno presso gli alti comandi, anche se
l’opinione generale risultava incentrata sulla non adattabilità di aerei
di grosse dimensioni e, soprattutto, di alto costo.
Su queste basi
nacque l’idea di realizzare un mezzo ad hoc.
Così con commessa del
11/42, per un importo di £. 4.200.000, venne assegnata all’Aeronautica
Lombarda, con sede a Cantù, e di proprietà di Romolo Ambrosini, fratello
dell’Ing. Angelo, titolare dell’omonima società con sede a Passignano sul
Trasimeno, l’ordine di costruzione per 1 prototipo e 5 aerei di preserie,
a cui vennero assegnate le Matricole Militari dal 75576 al 75581.
La
progettazione venne affidata, come già riferito, all’Ing. Stefanutti,
allora progettista presso l’Ambrosini, che si attenne a precise idee-basi:
aereo semplice, in modo da essere costruito in tempi brevi, ed economico,
in modo da utilizzare mezzi e materiali di basso costo, anche attingendo
ad eventuali surplus allora disponibili.
La traduzione pratica venne
affidata, in fabbrica, agli Ingg. Ermenegildo Preti e Stelio Frati.
La
realizzazione prevedeva una fusoliera di forma ovoidale, degradante verso
coda, con struttura avente una serie di ordinate unite con correnti, tutti
in legno.
Il rivestimento esterno risultava in pesante compensato.
Si era previsto la realizzazione in due tronchi, per il trasporto in
ferrovia, e la loro giunzione, sul posto, attraverso incollaggio con
correntini bisellati ad incastro.
L’ala, dalla caratteristica
rastrematura sia in pianta che in sezione, aveva un forte diedro
verticale, studiato per contribuire il più possibile alla stabilità del
velivolo in volo.
La struttura era basata su un longherone di forza
coadiuvato da un piccolo longherone anteriore, il tutto passante
attraverso la fusoliera in posizione media, e saldamente connesso ad essa,
già dalla costruzione stessa.
Completava il tutto una leggera
centinatura e la copertura in compensato.
Da segnalare la sola
esistenza di larghi alettoni, con copertura in tela, quali superfici
mobili, senza la presenza di iposostentatori, venendo meno la necessità di
atterraggi.
Per concludere, gli impennaggi avevano centinatura uguale
sia per il piano orizzontale che verticale, con i primi leggermente
avanzati per liberare il secondo, aventi pianta rettangolare e superfici
mobili incernierate su tutta la lunghezza e comandate in modo rigido.
Inoltre il secondo si presentava con un’altezza di ben 3,22mt.,
sporgente anche nella parte inferiore per ben 1/6, e caratterizzato dalla
parte inferiore irrobustita per eventuali appoggi durante le operazioni a
terra.
La costruzione risultava sempre in legno con copertura in
compensato e rivestimento delle parti mobili in tela.
La
motorizzazione era legata all’utilizzo di un motore Fiat A.80 RC.41 da
1.000hp., sia destro che sinistro, surplus di provenienza Br.20, completo
di castello motore, capottatuta, impianti vari e relativa elica.
Un’ultima analisi va fatta a 3 punti che caratterizzavano l’aereo: Il
carrello, il vano di carico ed il posto di pilotaggio.
Il primo era
stato studiato in modo che, una volta decollato, su comando del pilota,
venisse sganciato.
Era costituito da singole gambe di forza e munito
di ammortizzatori, e terminanti con una forcella che tratteneva la ruota.
A loro volta ogni gamba era collegata a 2 forcelle di tubi saldati.
Ogni singolo complesso era a sua volta incernierato sulla semiala, in
corrispondenza dei longheroni, attraverso un semplice ma efficace sistema
di perni, con quello relativo alla gamba di forza, trattenuto da una spina
a sua volta comandata dal pilota; mentre gli altri risultavano a rotazione
e si sfilavano una volta che il complesso, liberato anteriormente, subiva
una flessione all’indietro, dovuta sia alla forza dell’aria che al peso
stesso della ruota.
L’intenzione era che tutto il complesso risultasse
recuperabile e riutilizzabile.
Il vano di carico, che occupava la
parte centrale della fusoliera, era caratterizzato a sua volta dal
portellone staccabile.
Al suo interno esistevano gli agganci
affiancati per 2 bombe da 1.000kg. prive di impennaggi.
Una volta
espletate le relative operazioni di carico, il portellone veniva rimesso a
posto e fissato definitivamente con spinotti e sigillato a sua volta con
strisce di tela incollata.
Sopra il vano di carico era posizionato
l’abitacolo ed i serbatoi di carburante per 700lt..
Per ultimo il
posto di pilotaggio, che, nella logica di progettazione, risultava
estremamente ridotto all’indispensabile, e che comprendeva anche di
apparati di radiocomando a 2 canali per il controllo laterale e
longitudinale.
Da segnalare inoltre che i comandi alettoni e timone
direzionale erano accoppiabili e la pedaliera era libera al
decollo.
Dall’abitacolo si dipartiva una specie di scivolo che il
pilota avrebbe utilizzato per abbandonare l’aereo, dopo le ultime
operazioni, e che vedeva l’uscita nella parte inferiore della fusoliera,
dopo il vano bombe, attraverso una botola sempre aperta.
La procedura
prevedeva che, completate le operazioni di carico, il pilota si portava al
decollo, e, liberatosi del carrello, stabilizzava in quota ed in rotta il
velivolo.
Dopo di che, attivato e controllato che il complesso di
radio-guida risultasse efficiente, abbandonava l’aereo tramite lo scivolo
ed, all’esterno del velivolo, apriva il paracadute.
Da quel momento il
complesso sarebbe stato comandato a distanza sino all’obiettivo.
Per
concludere va segnalato che il prototipo (MM.75576), caratterizzato dal
doppio abitacolo e dall’impianto del carrello fisso e dotato di freni ad
aria compressa, effettuava il 13/06/43 sul vicino aeroporto di Vengono il
suo primo volo con ai comandi il pilota Nello Valzania, dimostrando doti
migliori rispetto al previsto.
Successivamente il prototipo veniva
trasferito in volo da Vengono a Guidonia, senza alcuna problematica, per
tutti i collaudi previsti dalla R.A..
Nel 08/43 veniva pronto il primo
esemplare di preserie (MM.75577) per il collaudo, mentre i rimanenti
risultavano in allestimento presso l’Aeronautica Lombarda.
Naturalmente per tutti gli esemplari la parte dolente risultava legata
agli apparati di radio-guida, che non risulteranno mai disponibili.
Le
vicissitudini legate al 08/09/43 porteranno alla definitiva cancellazione
e sparizione dell’intero progetto.
Per quanto riguarda il prototipo, a
tutt’oggi, non si hanno notizie sulla sua fine, mentre i velivoli di
pre-serie risultarono tutti distrutti senza mai venire utilizzati.
Un’ultima segnalazione, degna di menzione, risultò quella legata ad un
disegno ritrovato tra le carte restituite dagli Alleati a fine guerra, e
che registrava la composizione di un A.R. collegato ad un Macchi Mc.202 in
una soluzione Mistel, simile a quanto progettato e realizzato dai
tedeschi.
Anche su questa variante non risultano notizie più
approfondite.
Le foto allegate riguardano il prototipo MM.75576,
caratterizzato dalla doppia cabina, sul campo di Venegono: 1) Mentre si
avvia al decollo. 2) Particolare della parte posteriore. 3) Particolare
della parte anteriore.
