Nel 06/1942 vennero gettate le basi per un rivoluzionario progetto:
un aereo recante a bordo un radar per la scoperta lontana.
In seno alla marina americana il piano assunse la denominazione: “Progetto
Cadillac” (il monte Cadillac, nel Maine, risulta la prima parte
del territorio americano ad essere illuminata dal sole nascente), coinvolgendo
nel progetto 160 persone.
Il sistema impiegava un complesso basato su: un apparato istallato a
bordo di navi o a terra; un apparato montato su un aereo; un radar di
trasmissione con sistemi di ricezione e di identificazione.
Nel 04/1945 il complesso sistema risultava pronto e vennero iniziate
le prove, questo soprattutto alla luce degli attacchi suicidi giapponesi,
che stavano infliggendo gravi danni alla flotta.
L’anima di questo sistema era il radar General Electric AN/APS-20
in banda X.
La prima istallazione venne effettuata su un Grumman TBM Avenger (siglato
come: TBM-3W), che venne completamente disarmato e su cui venne istallato
il complesso radar con un’antenna racchiusa in un radome posizionato
sotto la fusoliera.
Date le ottime risultanze riscontrate, vennero costruiti circa 40 esemplari
del velivolo.
Successivamente per la parte imbarcata vennero adattati i Douglas AD-4/5W
Skyraider.
Parallelamente al settore imbarcato, venne deciso di utilizzare un velivolo
di caratteristiche superiori al fine di poter disporre di un raggio
d’azione maggiore.
La scelta cadde sul quadrimotore Being B-17, che aveva dimostrato le
sue capacità operative specialmente nei cieli europei.
Si trattava di un velivolo interamente metallico, robusto ed affidabile,
utilizzato per il bombardamento medio.
Dotato di 4 motori Pratt & Whitney R-1820-97, stellare a 9 cilindri,
da 1.200hp, dotati di turbo compressore sui gas di scarico.
Il I° esemplare destinato a questo nuovo compito fu il BuNo.34106
(già B-17F-75-DL, 42-3521), che venne inviato al NAWU (unità
di modifica aerei navali) di Johnsville (Pennsylvania) il 31/07/45,
dove venne portato allo stato di B-17G, assumendo il nuovo codice di:
PB-1 Fortress.
Le modifiche risultarono per gli esterni la completa rimozione dell’armamento
e delle corazzature; il portellone del vano bombe venne chiuso e sigillato
e su di esso venne applicato un voluminoso bulbo in fibra di vetro contenente
l’antenna; vennero istallate varie antenne (per il sistema IFF
e per comunicazioni con altre unità); vennero istallati 4 nuovi
serbatoi carburante (da 1.190lt.) nelle ali, e vennero attrezzati 2
punti di attacco sotto le ali per altri serbatoi supplementari esterni
(da 1.365lt.), denominati: “Tokyo tanks”.
Con questa dotazione l’autonomia raggiungeva le 16h., che potevano
diventare oltre 22h. con i serbatoi supplementari.
All’interno invece vennero effettuate sostanziali modifiche.
Nel settore di prua la parte dedicata al bombardiere vedeva la rimozione
del puntamento Norden, ma veniva mantenuto il complesso dell’autopilota,
mentre per il navigatore nulla era stato variato.
La torretta anteriore era stata completamente rimossa compresa la relativa
carenatura posteriore.
Naturalmente la visione anteriore risultava eccezionale sia frontalmente
che inferiormente. La cabina di pilotaggio era stata mantenuta, salvo
l’istallazione di apparati più moderni, con il raddoppio
della strumentazione di fronte al 2° pilota, e l’istallazione
di un sistema IFF più moderno.
La torretta superiore era stata rimossa completamente, ma in alcuni
esemplari era stato mantenuto l’anello esterno della stessa.
Il vano bombe, dopo aver sigillato i portelloni, era stato completamente
spogliato dai supporti delle bombe stesse; era stato realizzato una
pavimentazione; ed infine erano state collocate 2 postazioni radar laterali,
alle spalle dei piloti, ed il posto per l’ufficiale addetto alle
comunicazioni con l’esterno, posizionato sulla destra; mentre
la rimanente parte sinistra era occupata dagli apparati elettronici
del radar.
Il compartimento dell’operatore radio era rimasto uguale, ma aggiornato
nell’equipaggiamento.
Il vano centrale era stato equipaggiato, nelle vicinanze della paratia
del vano carrello posteriore, con un’unità ausiliaria di
energia con motore a gasolio, il cui scarico era all’esterno;
vi era l’incastellatura per 6 bombe fumogene per segnalare eventuali
oggetti in mare; vennero istallate dei sedili in corrispondenza delle
finestrature laterali (che potevano scorrere internamente su guide)
per la visione laterale; e furono posizionati sulla destra 2 fornelli
elettrici per la preparazione di cibi e bevande calde durante la missione.
L’unità ausiliaria serviva a fornire l’elettricità
al complesso del radar e alle relative postazioni.
Per ultimo il compartimento di coda, ove vi era la postazione difensiva,
era stato completamente svuotato ed utilizzato quale deposito di materiale
da utilizzarsi durante la missione.
L’equipaggio completo era costituito da 13 uomini.
Dopo il collaudo positivo, vennero acquisiti e trasformati altri 25
velivoli (denominati PB-1W): BuNo.34114 (B-17G-85-DL, 44-83538), 77137
(B-17G-80-DL, 44-83463), 77138 (B-17G-100-VE, 44-85679), 77225 (B-17G-95-DL,
44-83855), 77226 (B-17G-95-DL, 44-83857), 77227 (B-17G-95-DL, 44-83858),
77228 (B-17G-95-DL, 44-83859), 77229 (B-17G-95-DL, 44-83861), 77230
(B-17G-95-DL, 44-83862), 77231 (B-17G-95-DL, 44-83863), 77232 (B-17G-95-DL,
44-83864), 77233 (B-17G-95-DL, 44-83868), 77234 (B-17B-95-DL, 44-83869),
77235 (B-17G-95-DL, 44-83872), 77236 (B-17G-95-DL, 44-83873), 77237
(B-17G-95-DL, 44-83874), 77238 (B-17G-95-DL, 44-83875), 77239 (B-17G-95-DL,
44-83876), 77240 (B-17G-95-DL, 44-83877), 77241 (B-17G-95-DL, 44-83878),
77242 (B-17G-95-DL, 44-83879), 77243 (B-17G-95-DL, 44-83883), 77244
(B-17G-95-DL, 44-83884), 77258 (B-17G-100-VE, 44-85683), e 83992 (B-17G-95-VE,
44-85571).
Inoltre (da utilizzarsi come pezzi di ricambio) vennero acquisiti altri
6 esemplari di B-17G: 83993 (44-83751), 83994 (44-83810), 83995 (44-83845),
83996 (44-44-85731), 83997 (44-85748), e 83998 (44-85762), che vennero
accantonati fino al 31/08/47 sulla base di Corpus Christi.
Mentre il 34106, nel 09/45, venne utilizzato per testare le modifiche
strutturali, fu il 34114, nel 01/46, a portare l’intero equipaggiamento
radar per le prove tecniche di collaudo, che vennero effettuate nel
03/46.
I velivoli, con la loro immissione in servizio, svolsero, oltre al compito
di picchetto radar (AEW), anche quello di sorveglianza antisommergibile
(ASW), e di ricerca in mare (SAR).
Dal 11/45, quando la guerra con il Giappone era ormai finita, i primi
esemplari furono assegnati al Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) sulla
base di Willow Grove.
In considerazione dell’ottima capacità dimostrata, gli
aerei vennero anche utilizzati per il controllo degli uragani.
Nel tardo 1946 il reparto venne trasferito sulla base di Floyd Bennet
Field, e successivamente, nel 05/47, a Quonset Point, dove mutò
la sua denominazione in Airborne Early Warning Development Squadron
4 (VX-4) con codice d’identificazione: XD.
Qui la missione consisteva nel pattugliamento dell’oceano Atlantico
dalla costa lungo il 50° parallelo (da Terranova e l’Islanda
fino alle Azzorre).
Con il sopraggiungere della “guerra fredda” con la Russia,
essi furono inseriti nella linea di difesa elettronica denominata prima
“Lashup” e poi “Permanent”, entrando così
di fatto come componente principale nel sistema nazionale di difesa
aerea denominato SemiAutomatic Ground Enviroment (SAGE).
Nel 1948 il reparto venne trasferito sulla base di Patuxent River, e
ridenominato Airborne Early Warning Squadron 2 (VW-2) con il compito
di supportare la flotta dell’Atlantico.
4 esemplari vennero rischierati dal 18/06/52 sulla base di Barber’s
Point, nelle Hawaii, provvedendo alla copertura radar della 7° flotta.
Dal 06/53 la manutenzione dei velivoli avveniva presso il Centro Materiali
Aerei Navali (NAMC) di Norfolk.
Dal 02/54 alcuni esemplari vennero poi trasferiti sulla base di San
Diego con il VP-51 e sulla base di Miramar con il VC-11.
Alcuni aerei vennero trasferiti in Giappone, presso la base di Atsugi,
ed inclusi nel neo costituito Airborne Early Warning Squadron 1 (VW-1),
denominato: “Typhoon Trackers”, e codice d’identificazione:
TE; da dove operarono nei compiti già assegnati in precedenza,
partecipando attivamente alla guerra in Corea.
Dal 01/55 gli aerei iniziarono ad essere sostituiti nei reparti dai
nuovi Lockheed WV (Ec-121K) Warning Star, per il compito AEW, mentre
per quanto riguardava il compito ASW e SAR, erano stati messi in linea
i nuovi Lockheed P2V Neptune.
Gli aerei si dimostrarono sempre all’altezza dei compiti affidatigli,
senza registrare alcun incidente, e concludendo la loro vita operativa
con una media di oltre 3.200h. di volo per esemplare.
Man mano che vennero ritirati dal servizio attivo, i velivoli vennero
accantonati presso il Centro di Stoccaggio Aerei Navali (NASC) di Litchfield
Park, da dove, dalla metà del 1956, vennero in parte ceduti a
privati e 13 esemplari invece vennero demoliti.
Altri 17 esemplari poi vennero acquisiti dalla marina americana e destinati
alla Guardia Costiera con la sigla: PB-1G, ed assegnati ai tradizionali
compiti SAR, caratterizzati dal fatto che al posto del radome del radar
avevano applicata una lancia di salvataggio da rilasciare in mare per
il salvataggio.
Un’ultima segnalazione riguarda i seguenti esemplari: il 77233
(c/n 32509), dopo una vita passata in mano a privati (venne utilizzato
anche come bombardiere d’acqua), fu ripristinato nelle condizioni
originali (B-17G), ed ora è esposto staticamente al museo inglese
di Hendon; i 77240 e 77243 furono utilizzati, da ultimo, nel film “L’amante
di guerra”, del 1962, in Inghilterra e successivamente demoliti
sul luogo.
Le fotografie allegate si riferiscono a: 1) Vista laterale dell’esemplare
XD-3 del VX-4; 2) Vista frontale di un esemplare del VW-1. Da notare
gli TBM-3W sul fondo; 3) Decollo per una missione di pattugliamento;
Vista inferiore in volo dell’esemplare TE-4 del VW-1; 5) Vista
laterale del TE-17 dello stesso reparto; 6) Cruscotto; 7) La foto rappresenta
il passaggio delle consegne tra PB-1W ed il WV-2; 8) L’esemplare
TE-7, ripreso a Litchfield Park, ceduto a privato.
