Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, è stato uno dei piò versatili caccia americani della seconda guerra mondiale, durante la quale fu schierato sul fronte Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe.
Venne usato prevalentemente come caccia di scorta per le formazioni di bombardieri, ma venne impiegato anche come caccia-bombardiere. Per un breve periodo venne usato anche sul fronte giapponese.
Venne impiegato anche nella guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto; in alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni ottanta.
Progettato da Edgar Schmued, fu costruito e fatto volare in appena 117 giorni, il P-51 fu il programma per un aereo da caccia piò importante della storia.
Questo aereo nelle ultime versioni toccò i limiti massimi che potevano essere raggiunti da una macchina con motore a pistoni. Ottenuto dalla fusione di due tecnologie d'avanguardia: quella dell'industria aeronautica statunitense e quella dell'industria motoristica britannica.
È considerato come uno degli aerei piò eleganti della guerra e ancora oggi molti esemplari privati sono in perfette condizioni di volo.
Nell'aprile 1940 la British Air Commission (commissione per la valutazione e l'acquisto degli aerei per la RAF) inviata negli Stati Uniti propose alla North American Aviation di Dawney, California, di costruire su licenza per la RAF i caccia Curtiss P-40.
Edgar Schmued, un ingegnere della North American di origini tedesche, convinse il presidente dell'industria aeronautica californiana James Howard "Dutch" Kindelberger, di poter progettare un aereo da combattimento piò moderno e piò rapido da produrre del P-40 e dotato della stessa unitò motrice, l' Allison V-1710 a 12 cilindri a V, raffreddato a liquido.
La controproposta fu accettata dagli inglesi e in cinque giorni, Kindleberger firmò con la commissione britannica un contratto per la fornitura di 320 esemplari del modello North American NA-50A, il progenitore del Mustang.
La British Air Commission pose come condizione che l'aereo fosse armato con otto mitragliatrici, non costasse piò di 40.000 dollari, fosse potenziato con un motore americano Allison e, infine, che il prototipo fosse completato entro 120 giorni. Ma l'impegno venne rispettato con anticipo: i progettisti riuscirono a completare il prototipo del Mustang, NA-73x, tre giorni prima della scadenza.
Il primo volo ebbe luogo il 26 ottobre 1940 e l'aereo, caratterizzato da una linea elegante, da un'ala a profilo laminare e da un nuovo tipo di radiatore che riduceva la resistenza aerodinamica, superava di 40 km/h il P-40, oltre ad avere piò che buone caratteristiche di volo.
Secondo il contratto, due aerei sarebbero stati consegnati all'USAAC per le valutazioni. Il primo caccia di serie volò il 10 maggio 1941 e fu preso in carico dalla North American per una serie di test tecnici.
Il secondo atterrò in novembre in Gran Bretagna, dove ricevette la denominazione ufficiale di Mustang Mk I. I test condotti in Inghilterra, però, rivelarono che il motore Allison comprometteva le prestazioni ad alta quota e quindi il Mustang operò inizialmente nel ruolo di ricognitore veloce a bassa quota. Nell'ottobre 1942 l'aereo della North American diventò il primo caccia monomotore con base in Inghilterra a sorvolare il territorio tedesco, in occasione di una missione di ricognizione su Dortmund.
In seguito il motore Allison venne sostituito dal Rolls-Royce Merlin per avere una macchina all'altezza della situazione in tutte le condizioni oltre che per avere piò potenza motrice.
Anche se il Curtiss P-40 con motore Merlin era certamente migliorato rispetto alle versioni che montavano l'originale Allison, un modello piò avanzato era senza dubbio necessario. Gli inglesi usarono questo aeroplano inizialmente come assaltatore con un armamento di 4 cannoni calibro 20 mm e la macchina riusciva giò allora a dimostrare un raggio d'azione di molto superiore a quello degli altri aeroplani monomotori.
Per avere maggiore potenza vennero collaudati diversi tipi di Merlin, alla fine la scelta cadde sul mod.-61 e i primi aeroplani, designati P-51B vennero ordinati nell'autunno del 1942, entrando in servizio l'estate successiva.
I risultati operativi lo resero uno dei migliori caccia del conflitto e le sue doti di autonomia e velocitò risultarono straordinariamente superiori a quelle degli altri monoposto impiegati nel conflitto.
Un pilota britannico disse: «... fanno quello di cui sono capaci gli Spitfire, ma lo fanno sopra Berlino».
Si trattava di un monoplano totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82 "Twin Mustang"), carrello a carreggiata larga, elica metallica quadripala.
Inizialmente il Mustang non era un caccia a grande autonomia, perchÈ non poteva stivare abbastanza carburante al suo interno. Il P 51-B, con i suoi 184 galloni interni e 150 esterni di benzina avio, poteva volare per quattro ore e 45 minuti, arrivare a Berlino e tornare, ma solo se il carburante dei serbatoi esterni fosse stato utilizzato del tutto.
Però i serbatoi ausiliari dovevano essere sganciati prima di ingaggiare un combattimento e i piloti della Luftwaffe appresero presto come far sganciare i serbatoi ai piloti alleati con azioni di disturbo, per poi allontanarsi.
Non c'era praticamente piò spazio libero nella cellula, ma Schmued ed i suoi ingegneri riuscirono a infilare un serbatoio da 85 galloni immediatamente dietro la piastra corazzata che proteggva il pilota, un'aggiunta di 650 libbre che spostava il baricentro dell'aereo piò indietro del dovuto, con conseguenze negative sulla stabilitò in volo.
Si raccomandò ai piloti di essere estremamente cauti fino a quando non fossero stati bruciati almeno trenta galloni da questo nuovo serbatoio, riportando il baricentro in una posizione piò corretta. Ma con il nuovo serbatoio dietro il pilota, il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.
La versione "D" aveva un motore 12 cilindri a V con una potenza di 1.500 CV, ed era dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo, i gas di scarico non erano usati per il turbocompressore ma, opportunamente eiettati all'indietro, fornivano un piccolo ma non trascurabile contributo alla spinta totale fornita dal propulsore.
La caratteristica distintiva era il radiatore, che era alloggiato internamente nella parte centrale e posteriore della fusoliera, con una presa d'aria che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace.
Grazie all'intelligente studio aerodinamico dei condotti dall'impianto di raffreddamento, l'aria calda in uscita generava una spinta che diminuiva la resistenza aerodinamica complessiva dell'impianto, arrivando in particolari condizioni a fornire una spinta positiva.
L'abitacolo disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta anche se nei primi modelli la visibilitò verso i settori posteriori era scarsa.
Questo problema venne inizialmente migliorato con l'applicazione di un tettuccio trasparente "Malcom" dalla caratteristica bombatura. Il problema venne poi radicalmente superato, a prezzo di una resistenza aerodinamica maggiore, grazie all'abbassamento di tutto il tronco posteriore di fusoliera e all'adozione di un tettuccio trasparente a goccia. Il pilota in questo modo si trovava in posizione sopraelevata sulla fusoliera e con visuale praticamente libera su 360°.
L'aumentata efficienza globale nel combattimento aereo compensava ampiamente la leggera penalizzazione in termini di velocitò massima.
L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli piò recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari.
L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a paritò di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse piò pesante di circa 500 kg.
CARATTERISTICHE
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