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Gambier Bay CVE-73 – Il Chance-Vought F4U “Corsair”

            

Brevi accenni storici

Il Chance Vought F4U “Corsair” è stato un aereo da caccia imbarcato utilizzato principalmente durante la seconda guerra mondiale e la guerra di Corea. Il “Corsair” ha servito anche in forze aeree più piccole fino al 1960, è stata anche la produzione più lunga di qualsiasi caccia con motore a pistoni nella storia degli Stati Uniti (1942-1952).
Alcuni piloti giapponesi lo hanno considerato come il più temibile avversario americano della WW II. L’US Navy ha rilevato un rapporto di abbattimenti pari 11:1 (11 nemici abbattuti ogni Corsair abbattuto).

Nel febbraio 1938, la US Navy ha pubblicato due richieste di proposta, per un aereo imbarcato bimotore e uno monomotore. Per il caccia monomotore la Marina ha chiesto la massima velocità, una velocità di stallo non superiore a 110 km/h e unautonomia di 1.600 km. Il caccia avrebbe dovuto montare quattro mitragliatrici, oppure tre con un maggiore munizionamento.
Avrebbe dovuto essere previsto l’utilizzo di bombe anti-aerei da sganciare in volo. Queste piccole bombe sarebbero state sganciate sulle formazioni di aerei nemici secondo il pensiero nel 1930.

Il prototipo del XF4U-1 “Corsair” è stato disegnato da Rex Beisel e il team di progettazione Vought. Dopo il controllo del mock-up nel mese di febbraio 1939, è iniziata la produzione con l’installazione del motore XR-2800-4 da 1.800 Cv (1.346 kW).
Quando è stato costruito il “Corsair” era l’aereo con il motore più grande e più potente, l’elica più grande e probabilmente anche l’ala più grande di qualsiasi altro caccia della storia.
Il primo volo del XF4U-1 è stato effettuato il 29 maggio 1940, con Lyman A. Bullard , Jr. ai comandi. Il volo procedeva normalmente fino a quando un problema di “flutter” del Trim dell’elevatore non ha indotto il pilota a “frettoloso” atterraggio.

Il 1 ° ottobre, la XF4U-1 fatto un volo con una velocità media a terra di 405 miglia all’ora (652 km / h), il primo caccia monomotore statunitense a volare più veloce di 400 mph (640 kmh ).
La sperimentazione dell’XF4U-1 ha rivelato alcuni problemi che dovevevano essere risolti. Nel test con il motore a piena potenza sono stati raggiunti, non senza danneggiare alcune superfici di comando e i pannelli di accesso, la velocità di a 550 miglia all’ora (890 km / h), (in un caso si è verificato anche, un guasto al motore).
Anche l’accesso all’abitacolo risultava impossibile senza ricorrere a delle strisce anti-svivolo sulla parte inclinata delle ali.
I problemi, chiaramente, significavano ritardi nel portare l’aereo in produzione.

L’F4U montava il motore più grande e più potente disponibile al momento, i 2.000 hp (1.500 kW) del 18 cilindri Radiale Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, Per poter utilizzare tutta questa potenza è stata installata un’elica Hamilton Standard Hydromatic a tre pale da 4,06 m di diametro.
Data la dimensione dell’elica e la necessità di mantere un carrello basso, i progettisti, hanno optato per una soluzione ad ala di gabbiano invertita, un layout simile a quello utilizzato dalla tedesca Junkers sullo Ju-87 “Stuka”. Questo accorgimento riduceva notevolmente la lunghezza delle gambe principali del carrello, però questa soluzione creava altri problemi. Innanzi tutto l’ala curva era più difficile da costruire e pesava più di una dritta, e poi era necessario trovare l’angolo ottimale dell’ala per evitare la creazione di carenature alla radice della stessa.

Con una velocità massima superiore a qualunque altro aereo imbercato esistente, numerosi problemi tecnici dovevano essere risolti prima che il Corsair entrasse in servizio.
L’idoneità alle portaerei è stato un grave problema durante lo sviluppo, causando pesanti modifiche al carrello principale, ruotino di coda e gancio di coda.
I primi F4U-1S hanno avuto difficoltà a recuperare rapidamente quota, in quanto la forma dell’ala di gabbiano invertita interferiva con l’elevatore. È stato inoltre rilevato che l’ala Corsair durante gli avvicinamenti lenti poteva perdere portanza senza preavviso. Anche in seguito all’aumento improvviso della potenza del motore (ad esempio, durante un atterraggio abortito), l’ala tendeva a stallare causando il capovolgimento del mezzo. Queste caratteristiche potenzialmente letali sono state poi risolte attraverso piccole modifiche all’ala.

L’aerodinamica del Corsair era in anticipo sui tempi. L’F4U è stato il primo aereo della Marina degli Stati Uniti caratterizzato del carrello di atterraggio completamente retrattile, simile a quello montato sul Curtiss P-40. I montanti del carrello venivano ruotati di 90° durante la retrazione, con la ruota sopra l’estremità inferiore del montante, un paio di portelli rettangolari poi, chiudevano completamente i pozzetti ruota, lasciando “pulito” il profilo dell’ala.
I radiatori dell’olio sono stati montati nella sezione centrali delle ali, a fianco vi erano le prese d’aria del compressore, e l’aria necessaria veniva prelevata da delle aperture nel bordi d’attacco.
I pannelli di grandi dimensioni della fusoliera sono stati fatti di magnesio e sono stati applicati con la nuova tecnologia di saldatura a punti, eliminando così l’uso di rivetti.
Nonostante l’elevata velocità il “Corsair” poteva volare abbastanza lentamente per l’atterraggo grazie al grande dispiegamento dei flap (60° alla massima estensione).

Dopo le necessarie modifiche, nel Febbraio del ’44 il Corsair ha effettuato le prove di idoneità per l’impiego navale, superandole brillantemente.

CARATTERISTICHE
Lunghezza: 10,16 m
Larghezza: 12,50 m
Motorizzazione: Radiale 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800
Potenza: 2000 Cv
Velocità: 652 Km/h
Armamento principale: n° 6 mitragliatrici da 12.7 mm

 

 

Il modello

E’ una scatola di montaggio statica della Hasegawa F4U-1C in scala 1/72.

Non sono state fatte particolari modifiche ad esclusione dell’inserimento di un motorino per permettere la rotazione dell’elica e al carrello.
Il motore utilizzato è un motorino recuperato da un cellulare.

Il carrello è stato integralmente sostituito con del tondino di acciaio da 1.5 mm piegato al fine di permattere due cose:
La prima sostenere l’aereo sul ponte della portaerei come se avesse appena appontato, la seconda………… portare l’lettricità necessaria al motorino dell’elica.

Rispetto alla scatola poi sono stati modificati il gancio di arresto in posizione abbassata e anche i flaps in pozione estesa.

Ecco il modello finito in “appontaggio”

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