globalnin

Bluehost coupon code india

godaddy discount coupon india

Pizzahut buy one get one

Home / Progetti / Gambier Bay CVE-73 – Il Grumman FM-2 Wildcat

Gambier Bay CVE-73 – Il Grumman FM-2 Wildcat

            

Brevi accenni storici

La Marina USA si è trovata nella necessità di equipaggiare le proprie portaerei di scorta con una adeguata componente aerea, adattata allo scopo della missione di scorta ai convogli ed ai limiti tecnici imposti dalle ridotte dimensioni del ponte di volo e dell’hangar.
La missione “tipo” prevedeva: pattugliamento a corto e medio raggio, difesa locale e appoggio tattico ravvicinato.
In particolare occorreva dotare gli aerei di una maggiore potenza per permettere un decollo veloce ed una buona capacità di salita, pur disponendo di una catapulta poco potente, con una corsa relativamente corta.
Per migliorare le prestazioni del proprio caccia leggero F4-F, la Grumman è intervenuta sostituendo l’unità motrice con una più leggera e più potente, irrobustendo la cellula e modificando la deriva ed il timone.
La nuova unità motrice, per la sua configurazione, ha permesso l’eliminazione del labbro superiore della presa d’aria per il carburatore sul muso del motore, e lo concentrazione dei due radiatori dell’olio da sotto le ali in uno unico all’interno della carlinga, davanti al carrello (nel vano carrello).
I due interventi di “pulizia” delle superfici hanno consentito una migliore resa aerodinamica.
La produzione della nuova versione è poi stata spostata dagli impianti Grumman (in favore della produzione degli F6F “Hellcat”) agli impianti della General Motors e, conseguentemente, la denominazione della nuova versione è stata modificata in FM-2.
Complessivamente l’FM-2 pesava circa 250 Kg. meno del suo predecessore.
Nelle prove comparative con la versione originale, L’FM-2 era superiore in tutti gli aspetti tranne che nel combattimento ad alta quota, situazione non prevista per i profili di missione tipici.


Ricerca bibliografica

La letteratura tecnica a riguardo del Grumman F4F “Wildcat” è numerosa e completa.
Svariati testi (per lo più in inglese) descrivono con parole, foto e disegni la progettazione, lo sviluppo, l’impiego di questo piccolo caccia imbarcato.

· Detail & Scale N°30 di Bert Kinzey
· Warpaint – disegni di Jan Hutley
· Grumman Guidebook Volume I di Mitch Mayborn
· Air International vol 20N°4, vol 30N°5, vol 42N°1 e 2
· Air Enthusiast N° 68 e 70
· Aerei 1/80
· Profile N° 53
· De Agostini – Enciclopedia dell’Aviazione vol. 11
· Model Aircraft monthly June 2002
· Aerei modellismo 11/88 e 11/92
· Storia dell’Aviazione – Fabbri editori
· Scale Aircraft Modeler Aug. 86 + disegni Warpaint
· Aerodata book special – US navy fighetrs vol 1
· Squadron – F4F in action
· Squadron – F4F walk around
· E chissà quanti altri …..
Basta navigare un po’ su Internet per trovare notizie a profusione, il che non sempre è un bene: si rischia la “sovra-informazione”. Infatti troppe informazioni, non tutte rigorosamente esatte, finiscono per generare dubbi e confusione.
Sfortunatamente le pubblicazioni più imprecise sono quelle in italiano: evidentemente la fantasia “latina” non perdona nemmeno in questi casi in cui il rigore è d’obbligo.
Un appunto in particolare va fatto sui disegni: sono tutti stati eseguiti per scopi modellistici e tutti presentano imperfezioni: gli autori sembra non siano stati capaci di tenere a freno la fantasia, oppure non siano stati sufficientemente pignoli ed attenti.
Uno degli errori più ricorrenti (per la versione FM-2) è che le finestrelle inferiori sono mostrate, laddove esse sono state inequivocabilmente soppresse. La pannellatura della zona finestrata è rimasta la stessa, ma la parte trasparente è stata sostiuita da un pannello metallico

Approfondimento tecnico

Le caratteristiche tecniche della versione FM-2 sono le seguenti:
  • Motore: Wright R-1820-56W con compressore a singolo stadio (*1)
    Potenza erogata: 1200HP @ 5000 ft.
    900HP@ 18500 ft.
    1350HP al decollo
    Elica: Curtiss electric C3, 3 pale, diametro 10ft (3,04mt.)
    Apertura alare: 38’ 0” (11,58 mt.)
    Larghezza con ali piegate: 14’ 4” (4,4 mt.)
    Lunghezza: 28’ 9-3/8” (8,81 mt.)
    Altezza: 8’ 9-9/16” (3,02 mt.)
    Larghezza piani di coda: 13’ 8”
    Carreggiata carrello: 6’ 4-31/32”
    Ruota del carrello: 26”x 6” (660.4 x 152.4 mm)
    Ruotino di coda: in gomma piena da 6”, oppure pneumatico da 10”.
    Corda alare alla radice: 8’ 7”
    Corda alare alla estremità: 5’ 1-5/8”
    Corda (max.) stabilizzatore: 5’ 29/32”
    Superficie alare: 260 sq. ft. (24,15 mq.)
    Peso a vuoto: 5542 pounds (2471 Kg.)
    Peso max. al decollo: 8221 pounds (3396 kg.)
    Velocità massima: 289 nodi @ livello del mare (492 Km/h)
    319 nodi @ 19.600 ft.
    Rateo di salita iniziale: 2890 ft/min. (881 mt/1’)
    Tangenza pratica: 35.600 ft. (10.850 mt.)
    Capacità serb. interno: 117 galls. Eliminato il serbatoio di riserva. (325 litri) (*2)
    Serbatoi esterni.: 2 x 58 galls. (161 litri)
    Autonomia (solo serb. int.) : 780 miles (1217 Km.)
    Autonomia (con serb. est.): 1350 miles (2108 Km.)
    Armamento: 4 mitragliere da .50 – 430 colpi per arma.
    Carichi esterni: 6 razzi HVAR da 6” e due bombe da 113 kg (*3)

Note: (*1) i motori potevano essere R-1820-56, -56°, -56W, -56WA
Il modello WA era dotato di iniezione di acqua per un max. di 10’
(*2) dal BuNo 57044 il serbatoio interno è stato aumentato a 126 galls
(*3) I razzi potevano essere montati dal BuNo 74759 in poi.

Uno dei fatti su cui tutte le pubblicazioni sono concordi è che la versione FM-2 (prodotta dalla General Motors) è stata quella più numerosa fra tutte le versioni: 4777 aerei, su un totale per tutte le versioni del Wildcat di 7898 complessivi.
La produzione è iniziata nell’autunno del 1943 ed è cessata nell’Agosto 1945.
Serie:
BuNo: 15952/16791; 46838/47437; 55050/55649; 56684/57083; 73499/75158; 86297/86973.
Alcuni di questi (circa 35) sono stati convertiti in FM-2P – versione da ricognizione – disarmati.

I kit in commercio
Quello che appare singolare, è che sul mercato dei kits tale versione, a dispetto della sua importanza numerica, è quasi completamente ignorata. Esistono le versioni F4F-3, F4F-4, FM-1, i prototipi, ma praticamente niente FM-2.
Nel passato la Airfix ha prodotto un buon modello di FM-2, ma commercializzato come F4-F (!). Oggi tale modello è fuori produzione e praticamente introvabile.
L’unica scatola (in scala 1:72) sembra essere quella della “Sword”, ma il modello in sé non è entusiasmante, anche in considerazione del prezzo non proprio popolare.

La portaerei di scorta CVE-73 USS Gambier Bay imbarcava in totale 30 aerei di cui 18 FM-2.

Studio della trasformazione
Trasformare un Kit di F4F-4 per portarlo allo standard FM-2 richiede una serie di interventi, alcuni semplici, altri meno.
Ai fini modellistici quelle che più importano sono le differenze estetiche tra le due versioni; esse sono le seguenti:
Motore: Il motore a singola stella a 9 cilindri è radicalmente diverso da uno a 14 cilindri a doppia stella (7+7), inoltre è meno profondo e richiede una “NACA” più corta ma, dovendo rimanere costante la lunghezza totale della cellula, per ragioni di bilanciamento, risulta allungata (leggermente: in scala 1:72 si tratta di 1.3mm) la parte di fusoliera immediatamente dietro alla NACA stessa.
Inoltre il Wright aveva gli scarichi dei cilindri singoli, mentre il P&W li aveva raggruppati e così invece dei due grossi tubi sistemati sotto alla carenatura del motore, sono state operate quattro aperture smussate nei quali convergono i nove tubi di scarico (due per apertura, il nono usciva, come terzo tubo, dall’apertura in alto a sinistra). Tali tubi si intravvedono appena sotto il labbro della NACA.
Dell’eliminazione della presa d’aria frontale in alto e dei due radiatori sotto le ali, si è già detto; essi sono stati sostituiti da due doppie prese d’aria sistemate al di sopra ed al di sotto dei cilindri rispettivamente N° 4 e 7 (partendo da quello verticale in alto –1, e procedendo in senso orario).

Infine, visto che il Wright scaldava meno, si sono eliminati tutti i flabelli di raffreddamento, tranne i due più in alto.
Il nuovo motore, oltre ad essere più potente, erogava una coppia torcente più alta e, considerato che il carrello aveva uno scartamento piuttosto ridotto, il povero pilota si ritrovava nella condizione di dover controllare un mezzo piuttosto “ballerino” e per di più con un appoggio stretto; per agevolare il controllo dell’aereo, si è dovuti intervenire sulla deriva e sul timone di profondità, allungandoli, per ottenere una forza sufficiente a contrastare l’effetto ribaltante, particolarmente pericolosa in fase di decollo.
L’elica era differente da quella standard del Wildcat, quella nuova è sempre tripala, ma con pale di corda maggiorata e priva delle cuffie alla base delle pale. Tali cuffie servivano per migliorare il raffreddamento del motore P&W a doppia stella, per un motore a singola stella tale esigenza non era sentita.
Inizialmente l’ogiva era la stessa dell’ F4F, dal BuNo 74358 è diventata con ogiva piccola e a punta sul mozzo. Dallo stesso BuNo il ruotino di coda è stato modificato dal tipo piccolo in gomma piena a quello grande in gomma con pneumatico.
L’US NAVY per lungo tempo ha preferito il ruotino a gomma piena nella convinzione che fosse meno prono a rotture al momento dell’appontaggio, rispetto a quello con pneumatico pieno di aria.
La manovra di appontaggio su nave è di gran lunga più “dura” rispetto ad un normale atterraggio su pista: infatti nel caso di atterraggio su terra (con pista sufficientemente lunga) l’aereo “cade” sulla pista a seguito di uno stallo provocato dal pilota da una altezza di 0,5-1 metro da terra, dopo lo stallo l’aereo non vola più e rulla sulla pista rallentando fino ad arrestarsi; il ponte di una portaerei è sempre troppo corto e tale manovra è impossibile, pertanto l’aereo, per niente in stallo (anche se in condizioni vicine ad esso) è “schiacciato” sul ponte dal pilota e contemporaneamente agganciato dai cavi del ponte che trattengono l’aereo sul ponte stesso.
In altre parole ogni appontaggio è una bella botta, sia pe l’aereo, sia per il ponte.
Nel caso in cui il gancio non impegni nessun cavo, l’aereo, proprio perché non in stallo, rimbalza in aria ed il pilota, riattaccando prontamente, è in grado di riprendere il volo e fare un secondo tentativo.

Ancora, gli incavi in fusoliera per gli scarichi superiori hanno assunto un forma terminale arrotondata.
La seconda differenza più evidente è la deriva-timone più alti. Il nuovo complesso deriva-timone è più alto di 9-9/16” (243mm.- in scala 1/72 = 3.4mm).
Una conseguenza dell’innalzamento della deriva è stata che, dovendo rimanere inalterata la lunghezza del cavo dell’antenna radio, la corrispondente asta anteriore da inclinata in avanti è stata raddrizzata ed è diventata verticale.
Le radio funzionavano a modulazione d’ampiezza e frequenza costante; le radio dell’epoca avevano poco “guadagno” ed era pertanto importante il buon rendimento dell’antenna la cui lunghezza, per meglio catturare le onde, doveva essere uguale o corrispondere ad una frazione intera della lunghezza d’onda di lavoro. La lunghezza ideale è L=lambda1/2(lunghezza dell’antenna = a metà della lunghezza d’onda.
Pertanto, per una data frequenza essa è costante per tutti gli apparechi utilizzatori di tale frequenza.

In fusoliera sono stati eliminati i due piccoli oblò situati nella parte inferiore della carlinga, mentre, secondo una fonte documentale (Aerodata Book special N°1), sarebbero state aggiunte due piccole coppie di sfiati appena davanti e sotto al parabrezza. Tali piccoli sfiati appaiono solo in alcune foto, segno che non erano presenti su tutti gli aerei. La documentazione non è precisa in materia, pertanto non è possibile determinare su quali aerei erano presenti e su quali no.
L’armamento è stato ridotto da sei a quattro mitragliere eliminando le due esterne, in compenso è stata aumentata la dotazione di munizioni per ogni arma: questo ha comportato la modifica della forma dei pannelli di accesso alle armi ed al munizionamento.
Secondo un’altra fonte, (Scale Aircraft Modeler) sulle ali sarebbero stati installati dei pannelli al di sotto dei quali era sistemato il “flotation gear” (dei serbatoi gonfiabili – tipo air bag – per impedire l’affondamento in caso di ammaraggio forzato). Le fotografie non confermano questa informazione, a meno che non si tratti di una specifica della FAA inglese per i propri “Martlet VI”, peraltro in tutto e per tutto identici all’FM-2.
L’eliminazione dei radiatori dell’olio sotto le ali (come già detto) ha permesso l’istallazione di attacchi dove potevano essere sistemati, alternativamente, due serbatoi ausiliari oppure due bombe.
Nella parte più esterna delle ali era possibile attaccare sei razzi.
L’elica Curtiss Electric era priva delle “cuffie” alla base delle pale viceversa montate sulle Hamilton Standard degli F4-F. Le “cuffie” avevano lo scopo di aumentare il flusso d’aria per il raffreddamento del motore a doppia stella Pratt & Whitney, ma erano inutili per il motore Wright a singola stella: oltre a tutto le “cuffie” assorbivano una piccola porzione di potenza del motore e la loro eliminazione ha contribuito, anche se di poco, all’incremento di prestazioni del nuovo motore.
Da notare una particolarità: ad ali ripiegate, gli alettoni, contrariamente la loro normale funzionamento che li vede con movimenti contrapposti, assumevano sempre un assetto “all’infuori” su tutte e due le ali; pertanto chi decidesse per un aereo in tale configurazione si trova costretto a “muovere” gli alettoni allo stesso modo.

L’intervento di trasformazione.
Il lavoro di trasformazione è iniziato avendo come base di partenza alcuni kit e parti staccate commerciali:

1) Hasegawa N° 51324 “F4F-4 Wildcat”
2) Dragon N° 5024 “USN F4F-4 Wildcat w/carrier deck” (Golden wing series)
Da notare che il kit Dragon contiene due sezioni di ponte di portaerei (ottime come falsariga per realizzare quello della Gambier Bay) e prevede la possibilità di ripiegare le ali del Wildcat. Le ali presenti nel kit sono errate: si riferiscono alla versione F4F-3, pertanto le sezioni esterne sono già (fortunosamente) correttamente dettagliate secondo lo standard FM-2 con sole 4 armi anziché 6, come viceversa dovrebbero essere per un F4F–4.
3) Aires N° 7092: “Wright R-1820 Cyclone”, kit in resina e fotoincisioni relativo al solo motore.
4) True Details N° 72455: “Grumman F$F Wildcat – cockpit detail set”: kit in resina per l’abitacolo ed il vano carrello.
5) True Details N° 72011: ruote in resina con effetto “peso” (schiacciate).
6) Aeroclub E021: Wright R-1820F – Motore in metallo bianco in pezzo unico.
7) Eduard 72-032 “Wildcat cockpit” – set di fotoincisioni
8) Eduard 72-033 “Wildcat undercarriage- engine” – set di fotoincisioni

Nonostante la discreta collezione di materiale sul quale basarsi, per ottenere una replica precisa del soggetto scelto è stato comunque necessario operare una serie di interventi.

Il motore Wright R-1820-56:
il prodotto Aires è più adatto per mostrare il motore a sé stante (per esempio in un diorama con l’aereo in manutenzione) piuttosto che inserito nella Naca, in quanto troppo complicato: buona parte dei particolari scompaiono alla vista, una volta che il motore è sistemato all’interno della sua capottatura.
Inoltre, l’eccesso di frammentazione dei particolari fatalmente comporta qualche sovradimensionamento, in questo casi i cilindri che, stampati uno ad uno con una precisione davvero ammirevole, appaiono, una volta assemblati, un po’ troppo “grassi”: gli interspazi tra loro sono troppo esigui.
Al posto del motore Aires, pertanto, si è preferito adottare quello della Aeroclub, più semplice, ma compatto e comunque di sufficiente effetto visivo, una volta inserito nella NACA.
Il motore Aires, decisamente più completo e ben fatto, è stato salvato per usi più adatti.

Capottatura del motore:
è di sezione perfettamente circolare e priva di sporgenze quali, per esempio, le prese d’aria del carburatore e pertanto è stato relativamente semplice rifarla per tornitura da un tondo di plexiglass.
La scelta del materiale plastico è stata dettata dal fatto che, essendo trasparente, ha permesso un ottimo controllo delle operazioni durante la fase di svuotamento dell’interno.
La cappottatura del motore, come detto, è più corta di quella originale di 1,5mm e pertanto nel tornire tale particolare, si è anche tornito un anello di 1,5 mm (solidale con la capottatura) che ha fatto da “tassello” di raccordo per ripristinare la lunghezza originale della cellula; infine, sempre solidale con il resto, è stato tornito un anello di diametro più piccolo, che permette di incastrare il nuovo pezzo sui due tronconi della fusoliera del kit.
La fusoliera del kit è stata segata esattamente all’altezza del terminale posteriore delle vecchia cappottatura.

Lavori in fusoliera:
1) l’eliminazione delle finestrelle inferiori si ottiene in un modo banalissimo: incollando al loro posto i trasparenti previsti dal kit, che verranno semplicemente ricoperti di vernice al momento opportuno.
2) vanno eliminate due piccole bugnette a goccia a prua, in basso, con una limetta fine.
3) sempre con limetta fine vanno ricavati i 4 vani di scarico del motore, seguendo i disegni.
4) parte di coda, rifacimento della deriva e del timone: non avendo modo di “cannibalizzare” altri kit, l’unica strada è stata quella di fare ex-novo tali particolari partendo da una lastrina di plasticard da 1,5mm; sagomata grossolanamente con un seghetto da traforo e finita con lima, pazienza e numerosi controlli e confronti con i disegni..
Naturalmente va eliminata, con coltellino e limetta, la vecchia deriva seguendo la falsariga dei pannelli incisi sulla fusoliera del kit.
5) il ruotino di coda: è fornito solidale cun una metà fusoliera, è molto delicato e così fatalmente, a forza di maneggiare il pezzo, si è staccato. Poco male si è trattato di sostituire la gambetta con un pezzettino di filo di ferro da 0,4mm; in questo modo c’è anche la possibilità di posizionarlo girato, tanto per dare un tocco di “movimento” al modello.
Nota: nel kit Dragon è fornito un ruotino nuovo, angolato a 90° (per questioni di praticità di stampaggio); a mio gusto tale angolazione è eccessiva e, pur se realistico, poco convincente alla vista, così ho preferito fare come detto prima.
6) L’abitacolo viene realizzato con l’uso degli accessori True Detail – che vanno impiegati in accoppiamento con quelli del vano carrello. L’unica perplessità nasce dal pannello strumenti, mal stampato e, all’apparenza, piccolo. D’altra parte, il pannello strumenti fornito da Eduard (72-032) appare eccessivamente grande (il kit suggerito è quello Akademy – un F4F-4 decisamente brutto) e pertanto o si procede all’autocostruzione (operazione piuttosto complicata, tenuto conto anche delle dimensioni del pannello e degli strumenti) oppure si fa di necessità virtù e ci si accontenta di quello in resina.
La cloche è quella del kit, alleggerita in basso.
6) Stesso discorso per il mirino: anche questo particolare si è staccato, ma è stato un bene: era errato e mal posizionato e nelle parti True Details è compreso un “gun sight” di tutto rispetto.
7) L’antenna verrà posizionata all’ultimo, infilata nella stessa posizione prevista dal kit, ma verticale.

Lavori sulle ali:
Le ali saranno montate ripiegate.
Nel kit le parti sembrano essere quelle di un F4F-3: la porzione fissa presenta, sotto, i radiatori dell’olio (che vanno eliminati con lima e abbondante stucco), mentre la parte mobile è perfetta per l’FM-2, avendo solo 4 armi e relativi pannelli di accesso alle stesse ed al munizionamento già a posto; è solo necessario un ritocco dei particolari dell’interno delle ali per renderli più credibili.
Non dimenticare di aggiungere le due strisce “marciapiedi” in materiale antisdrucciolo alla radice delle ali, lungo la fusoliera. (realizzate con striscette di materiale autoadesivo di spessore ridottissimo).
NOTA: le ali dell’ F4F-3 presentavano le armi sporgenti dal bordo alare, al contrario dell’FM-2 che le aveva “annegate” – La parte “armi” delle ali del kit, sbagliata per un F4F-3, guarda caso è perfetta per l’FM-2.
Un discorso a parte va fatto per il riposizionamento degli alettoni che, come già detto, vanno “mossi” in fuori.
Purtroppo non è possibile semplicemente segare (o tagliare) gli alettoni per poi rimontarli “mossi”: per quanto si usi un attrezzo sottile, rimarrebbe comunque uno spazio libero troppo grande, considerata la scala del modello; per cui, per ricavare ali ed alettoni integri, è stato necessario utilizzare due “set” di ali. Il secondo set è stato recuperato da un Kit Hasegawa di F4-F. (gli alettoni, da soli, vanno bene).
Dal primo (Dragon, quello con le ali corrette) si sono sacrificati gli alettoni per salvare la parte fissa delle ali, mentre dal secondo si è operato in modo inverso, sacrificando parte delle ali e salvando gli alettoni, poi montati sulle prime ali.

Carrello:
Del vano si è già detto, ma un discorso a parte va fatto per la struttura del carrello:
Il kit Dragon riporta, correttamente, tre sottogruppi di aste (al contrario di Hasegawa che ne fa vedere solo due), ma tutti e due i kit riproducono in modo errato l’asta di forza (più bassa, posteriore – quella che si prendeva il colpo più forte in appontaggio) che era realizzata con una piccola struttura reticolare (scatolatura in lamiera) e non con una semplice asta come tutto il resto del complesso; inoltre nei due kit non compaiono i due fori (in qualche foto se ne vedono tre) che viceversa sono ben visibili nel travetto centrale in basso sulla mezzeria della fusoliera.
I due rimandi a catena per la manovra del carrello (manuale!, circa trenta giri di manovella) sono ricavati dal set di fotoincisioni Eduard, così come le due coppie di guancette che trattengono il pannello di chiusura del vano carrello sotto le ruote agganciato alla gambe inferiori della struttura del carrello.

Timone di direzione:
Come già descritto, quello dell’FM-2 era più alto: l’unica via per riprodurlo è stata quella dell’autocostruzione, staccando le parti del timone originale secondo le linee di pannellatura e realizzando un nuovo timone a partire da un pezzo di plasticard da 3mm, abbozzato con un seghetto da traforo e rifinito con limette varie e … pazienza.

Piani di coda:
Finalmente due particolari che sono perfetti così come sono. Vanno semplicente montati secondo le istruzioni.

 

Maggio 2012
Il primo Wildcat pronto per l’imbarco

About Albino Benedetto

Check Also

P-1011 Brave Border

L’originale Le motovedette veloci classe “BRAVE” erano l’ultimo tipo di una classe di motovedette costruite …

“Deep sea trawlers” (Pescherecci a strascico in acque profonde) Master Hand

Erano tipiche imbarcazioni inglesi costruite a cavallo dell’ ’800-’900, erano molto robuste ed adatte alle …

La Lancia Baleniera di New Bedford -1870-

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *