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Gambier Bay CVE-73 – Le fiancate dello scafo

            

Il lavoro di dettaglio è iniziato con la collocazione delle bitte d’ormeggio, i tubi per il rifornimento in mare, le scalette per l’abbandono di emergenza delle piazzole ed i tubi per il carburante.
Un discreto lavoro di dettaglio è richiesto anche per le fiancate della nave: come risulta dai disegni e dalle foto, ci sono sei (tre per parte) balconi di servizio.
Queste postazioni erano sfruttate per l’ormeggio della nave, per l’accesso da terra, per il movimento del personale terra-nave e viceversa, per l’imbarco delle provviste e per il rifornimento in mare.
Su quattro delle postazioni trovano posto dei grandi portelloni che danno accesso diretto al ponte-hangar, ideali per imbarcare provviste e pezzi di ricambio
Sulle postazioni d’angolo sono collocate le bitte d’ormeggio e relativi argani, su quelle centrali insistono, una per lato, le due biscaggine, sopra a quelle di prua sono appese le due lance a motore.
Sulle fiancate sono assicurati i tubi semirigidi per il rifornimento in mare (funzionano nei due sensi: la nave può sia dare, sia ricevere carburanti e lubrificanti).
Infine, sui due fianchi della nave corrono quattro tubi che trasportano carburante “avio” dal deposito al ponte di volo.
I deposito era collocato ben all’interno dello scafo ed in basso, in posizione sicura.
Il trasferimento di tale combustibile era effettuato da tubazioni poste all’esterno dello scafo per ragioni di sicurezza, per le stesse ragioni tali tubi erano mantenuti sempre vuoti quando non in uso.
La postazioni laterali basse erano presidiate solo quando necessario: durante la navigazione erano in genere deserte, anche perchè, con un pò di mare, tendevano ad essere parecchio “umide”.

S ono state anche posizionate le numerose griglie di aereazione, così come risultano adi disegni delle due fiancate: in questo caso si è trattato, semplicemente, di incollare dei particolari fotoincisi reperibili in commercio.

L’unico modo per andare e venire da una nave ormeggiata in rada (lontano dalla banchina) è quello di usare delle impbarcazioni di servizio che fanno la spola terra-nave e viceversa.
L’ormeggio in rada si può rendere necessario allorquando:
1) – Le banchine sono già occupate
2) – L’ormeggio non consente l’avvicinamento di navi di un determinato pescaggio (fondo basso)
3) – Per ragioni di sicurezza si preferisce creare minore libertà di accesso.
In questi casi venivano alate a mare una o tutte e due le lance che erano in dotazione della Gambier Bay (dei whaler da 26′ a motore).
Il personale poteva quindi salire o scendere attraverso una scala inclinata abbassata lungo un fianco, generalmente sul lato sottovento. (la “biscaggina”). Un’operazione che con mare grosso poteva anche implicare un certo grado di rischio per via dell’oscillazione della barca rispetto alla scaletta che, vincolata alla nave (di massa diversa) oscillava in modo diverso.
Quando non in uso, la barca di servizio poteva essere salpata al suo supporto, oppure per evitare di ripetere in continuazione le operazioni di alaggio-salpaggio (comunque onerose), essa veniva ormeggiata ad una apposita asta.
L’asta, normalmente rizzata (fissata) al fianco della nave, quando in uso venive disposta a 90° in fuori e da questa pendevano le funi di ormeggio per le barche.
La ragione di questo tipo di ormeggio sta nel fatto che, essendo l’asta più lunga della barca da ormeggiare, si permetteva alla stessa di muoversi liberamente in funzione dei movimenti delle onde e delle micro-correnti che si formano attorno alla nave, senza il pericolo di urti tra i due scafi.
Toccava allora al marinaio di servizio, all’occorrenza, calarsi dall’asta alla barca per recuperare la barca stessa (e viceversa).

Una parte del modello, interessante ma poco visibile è costutuita dalla due aree del ponte di volo che aggettano rispettivamente a prua e a poppa. La parte sottostante di esse era tutta costruita con elementi strutturali alleggeriti.
Basandosi sui pochi elementi grafici (disegni) e molto sulle fotogarfie dell’epoca, abbiamo cercato di dare a queste parti un aspetto il più credibile e plausibile possibile.
Un lavoro “extra” è stato dato dalla esigenza di nascondere i LED di prua e poppa, pur mantenendo la possibilità di raggiungerli per eventuali riparazioni / sostituzioni. Tutta la superficie sottostante il ponte, perciò, è stata raddoppiata con pannelli mobili trattenuti da piccole viti.


Tutto il ponte di volo è circoscritto da luci (LED ad alta luminosità) in totale 56. Questi dettagli sono sì visibili, ma costringono l’osservatore a contorsioni, dato che il modello viene normalmente esposto ad una altezza tale per cui sia agevolmente osservabile nella sua interezza, e questo pone l’esigenza di abbassarsi ed osservare da sotto in su.
Certo è che le ultime due immagini assomigliano molto a quello che dovevano vedere i marinai quando si avvicinavano in barca alla nave.

Essi sono visibili dall’alto attraverso piccoli fori rettangolari praticati sul ponte stesso, lungo tutto il suo perimetro. I LEDs sono fissati sotto il ponte con semplice nastro adesivo.
La loro sistemazione è tale per cui, una volta completato l’assemblaggio del ponte e delle balconate, nessuna parte elettrivca risulta visibile, pur conservando la possibilità di effettuare operazioni di manutenzione / sostituzione.
La soluzione del collegamento elettrico di tutti i LEDs (in parallelo) è stata trovata adottando un binario per treni HO del tipo “flessibile”.
Infatti le due rotaie (che nel nostro caso hanno funzione di “fili”) sono perfettamente isolate tra loro e la flessibilità del complesso permette di seguire l’andamento del ponte. In corrispondenza di ciascun LED, sono stati saldati (uno per rotaia) due spinotti. La rotaia viene alimentata a 3Vcc e dato che il ponte è diviso in due metà, esistono dei cavallotti di filo, anche loro con spinotti, che permettono il disassiemaggio del ponte senza particolari problemi.

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