Tra gli innumerevoli esempi di “ignoti”
registrati nelle file degli aeroplani appartenuti alla Regia Aeronautica,
un posto particolare lo possiamo lasciare al A.R., o meglio all’Aereo
da Assalto Radioguidato, costruito dalla Aeronautica Lombarda su progetto
dell’Ing. Sergio Stefanutti.
Occorre premettere alcune notizie storiche per meglio inquadrare l’oggetto
di questa scheda.
La necessità di poter disporre di un mezzo offensivo per poter
colpire il nemico ben oltre le linee risulta essere sempre stato una
priorità per tutte le Aeronautiche.
Anche presso la Regia l’argomento era di stretta attualità,
e sull’argomento si erano portati avanti studi e realizzazioni,
che si erano conclusi il 13/08/42 con il tentativo di un Sm.79, senza
equipaggio e pertanto radioguidato, contro la flotta alleata al largo
delle coste algerine.
Il tentativo, fallito a causa di un guasto agli impianti radio, aveva
comunque lasciato un segno presso gli alti comandi, anche se l’opinione
generale risultava incentrata sulla non adattabilità di aerei
di grosse dimensioni e, soprattutto, di alto costo.
Su queste basi nacque l’idea di realizzare un mezzo ad hoc.
Così con commessa del 11/42, per un importo di £. 4.200.000,
venne assegnata all’Aeronautica Lombarda, con sede a Cantù,
e di proprietà di Romolo Ambrosini, fratello dell’Ing.
Angelo, titolare dell’omonima società con sede a Passignano
sul Trasimeno, l’ordine di costruzione per 1 prototipo e 5 aerei
di preserie, a cui vennero assegnate le Matricole Militari dal 75576
al 75581.
La progettazione venne affidata, come già riferito, all’Ing.
Stefanutti, allora progettista presso l’Ambrosini, che si attenne
a precise idee-basi: aereo semplice, in modo da essere costruito in
tempi brevi, ed economico, in modo da utilizzare mezzi e materiali di
basso costo, anche attingendo ad eventuali surplus allora disponibili.
La traduzione pratica venne affidata, in fabbrica, agli Ingg. Ermenegildo
Preti e Stelio Frati.
La realizzazione prevedeva una fusoliera di forma ovoidale, degradante
verso coda, con struttura avente una serie di ordinate unite con correnti,
tutti in legno.
Il rivestimento esterno risultava in pesante compensato.
Si era previsto la realizzazione in due tronchi, per il trasporto in
ferrovia, e la loro giunzione, sul posto, attraverso incollaggio con
correntini bisellati ad incastro.
L’ala, dalla caratteristica rastrematura sia in pianta che in
sezione, aveva un forte diedro verticale, studiato per contribuire il
più possibile alla stabilità del velivolo in volo.
La struttura era basata su un longherone di forza coadiuvato da un piccolo
longherone anteriore, il tutto passante attraverso la fusoliera in posizione
media, e saldamente connesso ad essa, già dalla costruzione stessa.
Completava il tutto una leggera centinatura e la copertura in compensato.
Da segnalare la sola esistenza di larghi alettoni, con copertura in
tela, quali superfici mobili, senza la presenza di iposostentatori,
venendo meno la necessità di atterraggi.
Per concludere, gli impennaggi avevano centinatura uguale sia per il
piano orizzontale che verticale, con i primi leggermente avanzati per
liberare il secondo, aventi pianta rettangolare e superfici mobili incernierate
su tutta la lunghezza e comandate in modo rigido.
Inoltre il secondo si presentava con un’altezza di ben 3,22mt.,
sporgente anche nella parte inferiore per ben 1/6, e caratterizzato
dalla parte inferiore irrobustita per eventuali appoggi durante le operazioni
a terra.
La costruzione risultava sempre in legno con copertura in compensato
e rivestimento delle parti mobili in tela.
La motorizzazione era legata all’utilizzo di un motore Fiat A.80
RC.41 da 1.000hp., sia destro che sinistro, surplus di provenienza Br.20,
completo di castello motore, capottatuta, impianti vari e relativa elica.
Un’ultima analisi va fatta a 3 punti che caratterizzavano l’aereo:
Il carrello, il vano di carico ed il posto di pilotaggio.
Il primo era stato studiato in modo che, una volta decollato, su comando
del pilota, venisse sganciato.
Era costituito da singole gambe di forza e munito di ammortizzatori,
e terminanti con una forcella che tratteneva la ruota.
A loro volta ogni gamba era collegata a 2 forcelle di tubi saldati.
Ogni singolo complesso era a sua volta incernierato sulla semiala, in
corrispondenza dei longheroni, attraverso un semplice ma efficace sistema
di perni, con quello relativo alla gamba di forza, trattenuto da una
spina a sua volta comandata dal pilota; mentre gli altri risultavano
a rotazione e si sfilavano una volta che il complesso, liberato anteriormente,
subiva una flessione all’indietro, dovuta sia alla forza dell’aria
che al peso stesso della ruota.
L’intenzione era che tutto il complesso risultasse recuperabile
e riutilizzabile.
Il vano di carico, che occupava la parte centrale della fusoliera, era
caratterizzato a sua volta dal portellone staccabile.
Al suo interno esistevano gli agganci affiancati per 2 bombe da 1.000kg.
prive di impennaggi.
Una volta espletate le relative operazioni di carico, il portellone
veniva rimesso a posto e fissato definitivamente con spinotti e sigillato
a sua volta con strisce di tela incollata.
Sopra il vano di carico era posizionato l’abitacolo ed i serbatoi
di carburante per 700lt..
Per ultimo il posto di pilotaggio, che, nella logica di progettazione,
risultava estremamente ridotto all’indispensabile, e che comprendeva
anche di apparati di radiocomando a 2 canali per il controllo laterale
e longitudinale.
Da segnalare inoltre che i comandi alettoni e timone direzionale erano
accoppiabili e la pedaliera era libera al decollo.
Dall’abitacolo si dipartiva una specie di scivolo che il pilota
avrebbe utilizzato per abbandonare l’aereo, dopo le ultime operazioni,
e che vedeva l’uscita nella parte inferiore della fusoliera, dopo
il vano bombe, attraverso una botola sempre aperta.
La procedura prevedeva che, completate le operazioni di carico, il pilota
si portava al decollo, e, liberatosi del carrello, stabilizzava in quota
ed in rotta il velivolo.
Dopo di che, attivato e controllato che il complesso di radio-guida
risultasse efficiente, abbandonava l’aereo tramite lo scivolo
ed, all’esterno del velivolo, apriva il paracadute.
Da quel momento il complesso sarebbe stato comandato a distanza sino
all’obiettivo.
Per concludere va segnalato che il prototipo (MM.75576), caratterizzato
dal doppio abitacolo e dall’impianto del carrello fisso e dotato
di freni ad aria compressa, effettuava il 13/06/43 sul vicino aeroporto
di Vengono il suo primo volo con ai comandi il pilota Nello Valzania,
dimostrando doti migliori rispetto al previsto.
Successivamente il prototipo veniva trasferito in volo da Vengono a
Guidonia, senza alcuna problematica, per tutti i collaudi previsti dalla
R.A..
Nel 08/43 veniva pronto il primo esemplare di preserie (MM.75577) per
il collaudo, mentre i rimanenti risultavano in allestimento presso l’Aeronautica
Lombarda.
Naturalmente per tutti gli esemplari la parte dolente risultava legata
agli apparati di radio-guida, che non risulteranno mai disponibili.
Le vicissitudini legate al 08/09/43 porteranno alla definitiva cancellazione
e sparizione dell’intero progetto.
Per quanto riguarda il prototipo, a tutt’oggi, non si hanno notizie
sulla sua fine, mentre i velivoli di pre-serie risultarono tutti distrutti
senza mai venire utilizzati.
Un’ultima segnalazione, degna di menzione, risultò quella
legata ad un disegno ritrovato tra le carte restituite dagli Alleati
a fine guerra, e che registrava la composizione di un A.R. collegato
ad un Macchi Mc.202 in una soluzione Mistel, simile a quanto progettato
e realizzato dai tedeschi.
Anche su questa variante non risultano notizie più approfondite.
Le foto allegate riguardano il prototipo MM.75576, caratterizzato dalla
doppia cabina, sul campo di Venegono: 1) Mentre si avvia al decollo.
2) Particolare della parte posteriore. 3) Particolare della parte anteriore.
