Nel 1938 il Magg.Gen. Henry “Hap” Arnold
prese possesso del comando del U.S.Army Air Corps (USAAC), ritrovando
una situazione disastrosa: circa 20.000 uomini e 300 aerei al limite
dell’obsolescenza.
In 6 anni riuscì a trasformare tale corpo nella più potente
armata aerea del mondo, con 2,5milioni di uomini ed oltre 8.000 aerei
moderni.
Nella logica di tale sviluppo, venne presa in attenta considerazione
l’introduzione dei motori a getto, che avevano già fatto
la loro comparsa sia in Germania che in Inghilterra.
Nel 04/1941 effettuò un viaggio segreto in Inghilterra, nel quale
potè vedere da vicino il Gloster G.40 Pioneer, sviluppato sulla
base della specifica R.A.F.: E.28/39; ed in contemporanea il motore
Whittle mod. W.2B.
Inoltre assistette ai test in volo del velivolo mosso dalla versione
W.1X da 386Kg./spinta, rimanendone impressionato.
Contemporaneamente in Germania, dal 1938, erano stati portati avanti
gli studi sulla propulsione, specialmente dalla B.M.W. e dalla Junkers,
che portarono al volo dell’Heinkel He.280, che, nel 08/1941 con
il modello V-3, montava una coppia di motori da 700kg./spinta.
Da segnalare che nel 07/1942 volava il prototipo del Messerschmitt Me.262,
spinto da 2 motori Jumo da 840kg./spinta.
Nel 05/1941 il gen.Arnold rientrò a Washington, e decise di contattare
la General Electric per la costruzione del motore.
In data 04/091941, durante una riunione segreta tenuta nel suo ufficio
presenti i rappresentanti di esercito, marina, e della G.E.), venne
ufficialmente tracciato il progetto del I° aereo a reazione americano:
doveva trattarsi di un velivolo monoposto con 2 motori W.2B.
Venne inoltre deciso di affidarne la costruzione alla Bell di Buffalo,
in quanto in quel momento era la ditta con meno carico produttivo e
risultava posizionata nelle vicinanze della G.E..
Il tutto venne identificato con le sigle: MX-397 (per il velivolo) e
MX-398 (per il motore).
L’USAAC decise di dare subito corso alla costruzione di 3 prototipi.
Larry Bell ed i suoi progettisti si misero subito al lavoro.
La lettera di contratto venne ufficializzata il 30/09/1941 alla Bell
per la richiesta di 3 esemplari del Bell Model 27 (o XP-59A).
Va segnalato che la stessa Bell aveva già un contratto per la
realizzazione di una caccia ad elica spingente siglato XP-59 (o Bell
Model 20), erede di un precedente XP-52 cancellato.
Data l’estrema segretezza dell’operazione venne deciso di
abbandonare quanto già realizzato, e di lasciare la stessa sigla
per il nuovo aereo.
Analogamente venne deciso che il motore avrebbe assunto la sigla di:
Model I-A.
Da parte inglese si provvide ad inviare in America sia i piani costruttivi
della versione W.2B che un esemplare completo di W.1X tramite un volo
affidato ad un B-24.
Nei 3 mesi successivi vennero stesi i piani di realizzazione del velivolo,
tanto che la realizzazione del I° prototipo avvenne nel 01/1943
nello stabilimento di Buffalo, nello storico edificio della ditta al
2429 della Main Street, caratterizzato dal massimo grado di segretezza.
Nel 11/1941 venne eseguita la I° prova motore da parte della G.E.
sul modello inglese, mentre per la versione americana (G.E. Type I o
Model I-A da 568kg./spinta) venne effettuato il suo I° test il 18/04/1942
ed il 18/05/1942 ne ottenne la positiva certificazione.
Non appena avuto un simulacro del motore, alla ditta si provvide a definire
le linee dell’aereo: si trattava di un monoposto, monoplano con
ala media e carrello triciclo anteriore, i motori annegati ai lati simmetrici
della fusoliera in modo da non arrecare danni ai timoni.
L’armamento era stato definito in: 1 cannone da 37mm e 3 mitragliatrici
da 12,7mm, tutti posizionati nel muso.
Contemporaneamente venne deciso che l’assemblaggio definitivo
ed i relativi collaudi sarebbero stati effettuati in una nuova struttura
in legno (chiamata in codice: North Base) presso la base di Muroc Field
(oggi Edwards), nelle vicinanze del Harper Dry Lake.
L’USAAC approvò definitivamente il disegno e ne ordinò
la costruzione di 3 prototipi, denominandoli: YP-59A.
La cellula del 1° esemplare arrivò in treno il 19/09/1942.
Intanto il nuovo velivolo venne battezzato: Squirt (spruzzo).
Dal 26/09/1942 iniziarono le prove motori; mentre il 01/10/1942 venne
portato a rullare lungo la pista con riscontri positivi.
Solo il 02/10/1942 il pilota collaudatore Bob Stanley porto il velivolo
in volo con assetto definitivo, per 20 minuti.
Le prove continuarono sino al 30/10/1942 riportando buoni risultati,
salvo la velocità massima che risultava inferiore a quelli dei
caccia ad elica già in servizio.
Tale situazione venne addebitata alla scarsa potenza dei motori utilizzati.
Il 2° esemplare venne collaudato il 15/02/1943 ed il 3° nel
04/1943.
Per i già citati motivi di sicurezza non vennero mai assegnate
le rispettive matricole militari.
Comunque in data 26/03/1943 era già stato emesso un ordine per
13 esemplari di XP-59A, ora denominati ufficialmente Airacomet, per
ulteriori prove.
I motori avrebbero dovuto essere i nuovi Model I-16 (o J31) da 907kg./spinta.
Essi ricevettero le matricole: 42-108771/108783.
La modifica più evidente risultava la capottina con retrazione
all’indietro, al posto di quella laterale.
Va segnalato che il 3° esemplare (matricola 42-108773) venne trasferito
in Inghilterra per valutazioni combinate con il Gloster Meteor F.Mk.I.
Sulla base di Speke venne assemblato e volò il 28/09/1943 ricevendo
l’immatricolazione inglese: RJ362/G.
Successivamente il 05/11/1943 venne trasferito al R.A.E. di Farnborough
per i test combinati, durante i quali i collaudatori inglesi riportarono
impressioni e stime inferiori ai velivoli inglesi, specialmente in velocità
pura e tempo di salita, fattori da addebitarsi ad un sottopotenziamento
dei motori.
Nel 12/1943 la marina prese in carico 2 esemplari (l’8°/42-108778
ed il 9°/42-100779 ) per espletare dei test, assumendo la designazione
ufficiale di YF2L-1, e venendo reimmatricolati: 63960/63961.
Naturalmente venne scartata subito la possibilità di operare
dai ponti delle portaerei, causa appunto la situazione legata ai motori.
L’ultimo esemplare venne consegnato nel 06/1944.
Malgrado i fattori negativi registrati, che relegavano l’aereo
a compiti di addestramento ed abilitazione ad aerei a reazione, l’USAAC
pose un ordine per 100 esemplari di P-59A.
Di quanto ordinato, solo 21 velivoli, siglati P-59A-1-BE vennero consegnati
con le matricole: 44-22609/22628.
Gli esemplari iniziali erano dotati del motore della G.E.: J31.GE-3
da 750kg./spinta, mentre gli ultimi potevano finalmente utilizzare la
versione prevista (la GE-5) da 907kg./spinta.
Altri 29 esemplari vennero completati e consegnati come P-59B-1-BE,
assumendo le matricole: 44-22629/22658, mentre vennero annullati i rimanenti
50.
Caratteristica principale risultava il timone maggiorato e con diversa
forma, che veniva raccordato alla fusoliera con una pinna ventrale.
La marina provvide a ritirare 3 esemplari (44-22651/22656/22657), denominandoli:
F2L-1 ( ighter second type, Bell Aircraft Co., Model One) e reimmatricolandoli:
64100,64108 e 64109; e contemporaneamente portò i precedenti
2 esemplari agli stessi standard.
Tutti gli aerei vennero stanziati presso il Naval Air Test Center di
Patuxent River (nel Maryland), e svolsero la lora attività dal
21/04/1943 al 01/05/1948, effettuando 182 voli di abilitazione.
La maggior parte dei velivoli consegnati vennero affidati al 412°FG
della 4°AF sulla base di Muroc Dry Lake, conservando sempre un ruolo
addestrativo.
Durante il suo utilizzo, il 412°FG venne anche rischierato in Alaska
per valutazioni in clima rigidi.
Da segnalare inoltre che 5 esemplari (42-108784/108786/108777/108783
e 44-22633) vennero modificati con l’inserimento di un 2°
abitacolo aperto, posizionato nel muso, per l’utilizzo come guida
di aerei bersaglio.
Malgrado fosse stato studiato come aereo da caccia, pur tuttavia svolse
sempre egregiamente il ruolo di addestratore per la transizione sui
nuovi aereo a getto, e, comunque, risultando il I° aereo a reazione
americano.
Per ultimo va segnalato che inizialmente la stessa Bell provvide a riprendere
l’intero progetto (denominato in seguito XP-58B), orientandosi
su un velivolo monoreattore con ala bassa e motore posizionato in fusoliera
e scarico sotto i piani di coda, ma i troppi impegni costruttivi in
essere costrinsero l’USAAC a dirottare il progetto alla Lockheed,
che realizzò così il suo XP-80 Shooting Star.
Successivamente la stessa ditta elaborò un nuovo velivolo bimotore:
il XP-83 Airarattler (o Model 40), di cui vennero realizzati solo i
2 prototipi.
Le fotografie allegate si riferiscono:
1) XP-59A con il tettuccio ancora apribile lateralmente ed il simulacro
del cannone
2) Motore G.E. I-1A;
3) Vista dell’hangar in legno, denominato North Base, nel tardo1942;
4) Un XP-59A durante la movimentazione sulla base di Harpers Dry Lake.
Per nascondere il nuovo velivolo venne adottata una copertura integrale
della parte relativa ai motori, ed un’elica quadripala posticcia
in legno venne posta sul muso;
5) Esemplare di XP-59A ripreso a Muroc Lake durante le prove;
6) Vista laterale di un esemplare di YP-59A mimetico;
7) Vista superiore di un YP-59A mimetico;
8) L’YP-59A, matricola 42-108777 (7° esemplare costruito)
ripreso vicino ad un P-63 King Cobra;
9) Il P-59A, matricola 44-22610, ripreso in rullaggio sulla base di
Santa Maria nel 1944;
10) I primi 4 esemplari di P-59A di serie ripresi sull’aeroporto
di Niagara Falls il 04/10/1944 in attesa della consegna al 412°FG.
11) Il P-59B-1-BE, matricola 44-22655, ripreso su un aeroporto innevato,
probabilmente in Alaska;
12) Il I° YP-59A, matricola 42-108778, preso in carico dalla marina,
durante un volo con un F4U Corsair;
13) Un YP-59A della marina nella tipica mimetica a 3 toni;
14) Il YP-59A, matricola 63960, della marina ripreso il 28/02/1946 presso
il NATC nella caratteristica mimetica blu scuro e giallo;
15) Il YP-59A, matricola 64108, della marina nel 07/1947 con le sigle
TT-13 (Tactical Test) del NACT;
16) Il XP-59°, matricola 42-108786, dopo la trasformazione in biposto,
ripreso il 05/10/1945;
17) Vista esterna dell’abitacolo;
18) L’abitacolo con il tettuccio aperto;
19) Vista esterna dell’abitacolo con il pilota. Si può
notare lo stemma della ditta;
20) Il cruscotto;
21) Il lato destro dell’abitacolo;
22) Il lato sinistro dell’abitacolo;
23) Il poggiatesta;
24) Vista del motore;
25) Particolare del muso con il cannone da 37mm. e le 3 mitragliatrici
da 12,7mm.. Si può notare, sotto il faro d’atterraggio,
l’apertura per la cine-mitragliatrice N-4;
26) L’esemplare di YP-59°, matricola 42-108773, passato alla
R.A.F. per i test comparativi;
27) Foto di un prototipo del XP-83;
28) Il P-59B-1-BE, matricola 44-22650, conservato presso il museo dell’USAF
di Dayton;
29) Il P-59B-1-BE, matricola 44-22614, conservato presso il museo di
March Field.
