Nel 37 l’Ala Littoria annunciò lo studio
di una linea di collegamento con il Sud America.
Per attuarla si richiedeva di poter utilizzare un velivolo di elevate
caratteristiche, basato su una struttura interamente metallica e dotato
di 4 motori.
Da questo presupposto si aprì la discussione tra l’utilizzo
di un velivolo terrestre oppure il ricorso alla tradizionale formula
dell'idrovolante.
Sotto questi auspici l’ufficio tecnico dei C.R.D.A., sotto l’abile
guida dell’ing. Filippo Zappata, tra il 29/09 ed il 01/10/37 elaborò
i primi disegni di massima di un idrovolante metallico quadrimotore:
il Cant.Z.511A, il più grande idrovolante a galleggianti mai
costruito ( basta citarne le dimensioni: apertura alare di 40mt., lunghezza
di 30mt. ed altezza di 10,80mt. ).
Con una struttura interamente metallica basata su una fusoliera con
cabina di pilotaggio dotata di 2 posti affiancati per i piloti, alle
cui spalle si trovavano i posti per il marconista ed il motorista.
Dopo si estendeva la cabina riservata ai passeggeri, che poteva presentarsi
in varie soluzioni ( da 16 posti singoli con posti reclinabili sino
a trasformarsi in cuccette, a 48 posti in 4 compartimenti ) compresa
la presenza di 2 toilette, 1 cucina ed 1 ripostiglio.
Sotto il piano della cabina esisteva un compartimento di carico che
si estendeva per tutta la lunghezza.
Le ali, basate su un monolongherone, avevano una pianta trapezioidale,
con struttura interamente metallica e ricopertura operante in duralluminio.
Anche i galleggianti si presentavano di natura metallica ed erano collegati
alle ali attraverso una struttura di tubi metallici completamente carenati.
Da segnalare la loro lunghezza: 17,50mt..
Per ultimo vi era da segnalare la particolarità della presenza
di passaggi che, dalla cabina attraversando il vano di carico, permettevano
al motorista di raggiungere i motori attraverso le ali, oppure attraverso
raccordi sino ai galleggianti per le operazioni di ormeggio.
Per quanto riguardava la motorizzazione, dati i parametri d’inviluppo,
si pensò a 4 Wright R-2600A, che per la loro potenza ed efficienza
avrebbero garantito un volo regolare sulle distanze previste.
IL 30/09/38 l’Ala Littoria richiese l’impostazione del prototipo.
Il contratto per la sua costruzione venne siglato il 13/10/38 e la consegna
risultava prevista per le prime operazioni di volo per il 10/39.
Malgrado il successivo mancato interesse da parte dell’Ala Littoria,
dat l’evolversi della situazione mondiale, il progetto comunque
rimase di massima importanza, tante è vero che il D.G.C.A. definì
il prototipo con la Matricola Militare 396 e con contratto definito
in £. 7.690.000.
Durante il completamento il velivolo subì alcune modifiche dimensionali,
con l’unica evidente differenza legata alla cabina di pilotaggio
che ora presentava un tradizionale gradino per la finestratura.
Il 25/02/39 venne richiesto la costruzione di un secondo velivolo; il
28/02 il gen. Valle ne autorizzò la sua costruzione; ed il 20/03
il D.G.C.A. comunicò alla casa costruttrice di aver definito
il suo costo in £. 6.664.500.
La motorizzazione, inizialmente prevista su 4 Alfa Romeo 135 RC.32 (
allora ancora sulla carta ), venne modificata il 29/12/39 con una richiesta
di acquisto per i motori americani.
Purtroppo gli eventi, che portarono poi alla guerra, provocarono la
rinuncia e la conseguente decisione di utilizzare i Piaggio P.XII RC.35
da 1.350hp. ( gli unici allora disponibili per un simile velivolo ),
spingenti eliche tripale metalliche Piaggio P.1002.
Il velivolo effettuò il suo primo volo il 19/10/40 a Monfalcone
con ai comandi il collaudatore delle ditta, comm. Mario Stoppani, e
recando a bordo lo stesso ing. Zappata.
I collaudi evidenziarono un’inerzia dei comandi dovuta alla eccessiva
elasticità dei cavi.
La relativa modifica bloccò l’aereo per ulteriori mesi.
I successivi collaudi dimostrarono l’ottima realizzazione del
velivolo.
Dal 16/02 al 22/05/42 furono effettuate tutte le prove di collaudo,
superate sempre con ottimi risultati. In tale data infatti il comm.
Stoppani trasferì la MM.396 da Monfalcone a Vigna di Valle.
Contemporaneamente il secondo esemplare si trovava ancora smontato presso
la casa costruttrice.
Dal 14/08/42 furono finalmente disponibili tutti i parametri di volo
del velivolo, per cui dal 21/08 iniziò lo studio per l’utilizzo
del velivolo stesso: fu un fiorire di idee audaci e spesso più
dimostrative che belliche.
Così passò tutto il tempo che ci portò al fatidico
08/09/1943, senza alcun volo operativo.
In tale data per evitare la cattura da parte dei tedeschi, furono danneggiati
i galleggianti a colpi di piccone, così che il velivolo si adagiò
sul fondo del lago e, date le sue dimensioni, quasi a sfiorare la superficie
dello stesso.
Il secondo esemplare, ormai realizzato oltre 80% e giacente ancora a
Monfalcone, venne drasticamente demolito a colpi di mazza e di fiamma
ossidrica.
Quale ulteriore opera di demolizione del primo esemplare, va citato
come le truppe americane, per accelerare l’avanzata verso il nord,
decisero di utilizzare dei gommoni per trasferire da una parte all’altra
del lago i mezzi pesanti. Durante uno di questi trasporti, un pontone
urtò una pala dell’elica del velivolo, affondando e rovesciando
un carro armato Shermann proprio sul velivolo stesso.
Finita la guerra, fu deciso di bonificare la zona, per cui si ricorse
all’uso di cariche esplosive per neutralizzare il contenuto nel
carro armato e, logica conseguenza, alla distruzione presso che totale
del velivolo.
Si concluse così l’esistenza di uno straordinario aereo.
