Per provvedere ad un rinnovamento della linea di volo,
nel 34 venne indetto un concorso per un bombardiere terrestre medio
bimotore, a cui parteciparono diverse case costruttrici.
In questa corsa la Caproni si inserì con un progetto, sviluppato
dalla consociata C.A.B. (Cantieri Aeronautici Bergamaschi) attraverso
un progetto di Cesare Pallavicino, con cui precedette di poco le concorrenti:
il Ca.135 (infatti la sigla identificò un progetto Caproni e
non CAB).
Il progetto si articolava su un aereo monoplano a struttura mista.
La fusoliera risultava costituita dal solito traliccio in tubi d’acciaio
al cromo-molibdeno con la rivestitura in pannelli di duralluminio (parte
frontale) e tela (parte posteriore).
L’ala bassa a sbalzo in legno, dotata di un longherone, era incernierata
in fusoliera in modo da potersi smontare per il trasporto, inoltre presentava
iposostentatori Zap idraulici.
Gli impennaggi posteriori risultavano a doppia deriva in legno.
Il carrello anteriore era retrattile con rotazione all’indietro
e parziale scomparsa nelle gondole motrici.
Abitacolo si presentava con posti di pilotaggio affiancati.
L’equipaggio previsto era di 4 persone: primo pilota, secondo
pilota e puntatore, motorista e radiotelegrafista.
La motorizzazione prevista si basava su una coppia di Isotta Fraschini
(società del gruppo Caproni) Asso XI RC.40 da 800hp. spingenti
eliche bipale in legno.
Il carico bellico utile risultava di 1.600kg. e l’armamento difensivo
risultava basato su una postazione anteriore con 2 mitragliatrici da
7,7mm., una dorsale con un’altra da 7,7mm. ed una ventrale con
pari equipaggiamento.
Il prototipo, immatricolato come MM.299, venne disponibile alla fine
del '35, ed effettuò il primo volo sul campo di Ponte San Pietro
il 01/04/36 con ai comandi il collaudatore della casa, Ettore Wengl.
Dai collaudi effettuati risultò subito sia la scarsità
di potenza dei motori e la conseguente scarsa velocità (circa
400km/h.) che la tendenza ad imbardare, data dal fatto che le eliche
risultavano ruotanti entrambe nello stesso senso e la scarsa superficie
delle derive di coda.
Venne proposta una versione più potente dello stesso motore (825hp)
con radiatori modificati e l’utilizzo di eliche tripale.
Venne presa in considerazione anche una diversa motorizzazione.
Con i dati registrati, viene concessa alla Caproni la possibilità
di esportazione del velivolo con i soli motori Isotta Fraschini.
Già dal 34 si era creata in Perù una filiale della Caproni
(Caproni Aeronautica Peruana) sulla base di Las Palmas, per la manutenzione
dei velivoli ceduti a quel governo, per cui nel '37 una commissione
militare peruviana esaminò il ns. aereo, ordinandone 6 esemplari
con motori potenziati.
I relativi collaudi vennero svolti sul campo di Taliedo, ove vennero
costruiti dalla Caproni Taliedo, dal com. Wengl, dopodiché vennero
smontati ed avviati per l’imbarco a Napoli nel 08/37.
Malgrado le modeste caratteristiche, essi rimasero in servizio sino
al 07/41 e vennero utilizzati anche nel vittorioso conflitto con l‘Equador.
Anche l’Ungheria apparve interessata al velivolo per un totale
di 32 velivoli: 30 con motori Isotta Fraschini, 1 con i Piaggio P.XI
RC.40 da 1.000hp. ed 1 con gli Alfa Romeo 135.
Questa situazione si prolungherà sino all’inizio del 42.
Ritornando in Italia, anche da parte della Regia venne emesso un primo
ordine per 32 esemplari, con contratto N° 3126 del 19/06/37 per
un importo di £. 22.080.000 a favore della Caproni Taliedo.
Successivamente venne richiesta la modifica con i motori Piaggio P.XI
RC.40.
A questa serie vennero applicate le Matricole Militari dal 20893 al
20924.
I velivoli, dotati dei motori Isotta Fraschini, furono consegnati a
partire dal 29/01/38 al 11°St. (59°, 60°, 67° e 68°Sq.)
sulla base di Ferrara.
Il velivolo non fu ben accetto agli equipaggi; il 01/06/38 venne registrato
un grave incidente ad un esemplare della 67°Sq. (34°Gr.) causa
la piantata di un motore che terminò con la morte dell’intero
equipaggio.
Nel 02/38 venne presentato la versione con i motori Fiat A.80 da 1.000hp.
collaudata da De Bernardi, e nel successivo 04/38 il collaudatore Chiodi
ne collaudò la versione definitiva (Ca.135 Bis), caratterizzata
da un nuovo disegno della parte di prua ed una maggiore finestratura
lunga i fianchi della fusoliera.
Nel tentativo di incentivarne la vendita all’estero nel 09/38
venne richiesto un lotto di 6 velivoli da inviare in Spagna.
Dotati di motori Fiat (ribattezzati Ca.135S), vennero apprestati ed
inviati attraverso una sosta tecnica ad Alghero, verso le isole Baleari.
La spedizione si risolse in una tragedia in quanto solo 2 esemplari
giunsero alle Baleari, e qui furono lasciati per mesi.
A questa piccola serie vennero date le Matricole Militari dal 21841
al 21845, solo 5 in quanto un esemplare venne perso già all’origine.
Da segnalare che una seconda commessa per 32 esemplari di Ca.135 Bis
venne passata alla Caproni Taliedo per un importo di £. 24.640.000.
Causa la situazione registrata, il 07/10/38 gli esemplari dotati di
motori Isotta Fraschini del 11°St. vennero radiati ed accantonati
sulla base di Iesi.
I 4 esemplari con motori Fiat vennero trasferiti in data 14/11/38 a
solo scopi addestrativi.
All’inizio del '38 volò l’esemplare dotato di motori
Piaggio con il collaudatore De Bernardi con risultati finalmente accettabili.
Purtroppo la situazione si evolse in negativo e lo stesso gen. Mario
Bernasconi diede ordine di restituire gli esemplari ancora in carico,
affinché la Caproni ne curasse la revisione e la successiva vendita
all’estero.
Con questo si concluse la vita del Ca.135 con 114 esemplari costruiti
oltre al prototipo.
Un’ultima segnalazione va registrata per l’esemplare MM.20922
che presso la fabbrica venne motorizzato prima con i Piaggio P.XII RC.35
da 1.500hp, e poi con gli Alfa Romeo 135 RC.32 da 1.400hp.
Caratterizzato dalle derive verticali di nuovo disegno e maggiore superficie,
oltre ai piani di coda con dietro positivo, questo esemplare prese la
nuova sigla di: Ca.169.
