Dopo il successo del Ca.100, la Caproni diede inizio
alla progettazione del suo sostituto, partendo dalla stessa cellula,
ma cercando di migliorare l’accesso ai posti, nota negativa del
Caproncino, arretrandoli.
Venne mantenuta la struttura mista: fusoliera con struttura in tubi
di acciaio saldati e copertura anteriore/superiore in duralluminio,
mentre il resto risultava intelaiato con tela verniciata; le ali, che
mantenevano la caratteristica di quella superiore con apertura inferiore,
basate su una struttura bilongherone, centinatura in legno e ricopertura
in compensato anteriormente, e il rimanente in tela verniciata.
Il progettista, ing. Raffaele Confidenti, si accorse sia dell’avvenuto
aumento del peso complessivo (circa un 50% in più), che del nuovo
centraggio (dovuto all’arretramento dei posti); e pertanto progettò
la motorizzazione su un Alfa Romeo 115 I bis. a 6 cilindri in linea,
da 184hp..
Il progetto originale venne esaminato dalla Direzione Superiore nel
05/37.
Dalla casa costruttrice venne presa in considerazione anche una diversa
motorizzazione, basata su un C.N.A. C.VI RC.43.
Contemporaneamente venne realizzato anche un esemplare monoposto per
il volo acrobatico con motore Alfa Romeo 110 da 120hp., e denominato:
Ca.163.
A seguito di una ristrutturazione produttiva del gruppo Caproni, venne
deciso di dirottare la costruzione del nuovo modello presso lo stabilimento
di Predappio, che utilizzava l’aeroporto di Forlì (distante
circa 15km.) come terminale della catena di montaggio e il successivo
collaudo dei velivoli.
Il 08/11/38 il direttore generale, Cesare Castelli, della Caproni Predappio
avvertì della disponibilità del nuovo velivolo per l’inoltro
al Centro Sperimentale di Guidonia.
Il prototipo, del quale non si ebbe mai la MM., effettuò il suo
primo volo il 17/11/38 sul campo di Forlì nelle mani del collaudatore,
com. Rossetti.
Lo stesso venne inviato nel 12/38 a Guidonia per i collaudi militari.
I riscontri vennero svolti in parallelo con il Ba.25, che avrebbe dovuto
sostituire presso le scuole.
Vennero emesse una serie di migliorie da apportare al prototipo.
Malgrado questo, il gen. Valle autorizzò nel 12/38 un primo ordine
di 50 esemplari.
Pertanto con contratto N° 321 per £. 4.442.00, ripreso dal
N° 566 per £. 2.478.810 e C.A. N° 451, vennero ordinati
i 50 velivoli della Serie I° alla Caproni Predappio, recanti le
MM.50748-50797.
Continuò inoltre il raffronto con il Ba.25 per il ruolo di addestratore
di 1° periodo, anche dopo le modifiche richieste.
Nel 03/39 venne ulteriormente progettata una versione sanitaria, monoposto,
con disponibilità di trasporto di una barella interna alla fusoliera.
In data 08/03/39 lo Stato Maggiore dell’Aeronautica emise parere
negativo per la sua acquisizione presso le scuole di volo.
Per di più sulla scena era arrivato un nuovo contendente: il
SAIMAN 200.
Essendo stato imposto direttamente dal gen. Valle l’acquisizione
del ns. aereo, venne deciso di trasferire il velivolo ad un nuovo compito:
il collegamento presso i reparti ed il suo utilizzo da parte dei piloti
stessi per il completamento delle prescritte ore di volo.
Il 29/09 lo stesso Stato Maggiore esaminò le assegnazioni ai
reparti, ma considerato il numero di velivoli già ordinati, essi
non risultarono sufficienti.
Pertanto il 07/10 venne emesso un 2° ordine per 150 velivoli.
Infatti, con contratto N° 747 per £. 14.025.000 e C.A. N°
451, furono ordinati i 150 aerei della Serie II° alla Caproni Predappio,
a cui vennero abbinate le MM.50922-51071.
Nel 07/39 il prototipo definitivo raggiunse Guidonia per le valutazioni,
mentre in ditta si diede il via alla produzione, che entro la fine dell’anno
portò ad un totale di 56 aerei prodotti e collaudati.
Il 29/02/40 si registrò l’incidente a Furbara, dove la
MM.50796, versione armata con una mitragliatrice da 7,7mm., precipitò
durante un volo di prova, provocando la morte del collaudatore della
ditta, mar. Origani.
Nel 40 la Francia, nel tentativo di mantenere l’Italia fuori da
possibili accordi con la Germania, tra i vari ordini passati a ditte
italiane, richiese 100 esemplari del Ca.164.
Nel 40 la produzione complessiva toccò i 264 velivoli, di cui
71 consegnati alla Francia entro il 06/40.
Il 26/03 la Commissione Militare nella ristrutturazione dei mezzi necessari
ai reparti, in considerazione della presenza di circa 60 esemplari efficienti,
emise un 3° ordine per altri 80 velivoli.
Infatti venne emesso il contratto N° 560/5063 e C.A. 450/1 per £.
7.563.512 a favore sempre della Caproni Predappio per i 80 aerei della
Serie III°, a cui vennero apposte le MM.51791-51870.
Ritornando al teatro operativo il Ca.164 operò subito in Africa
settentrionale al seguito dei reparti da bombardamento e da ricognizione,
specialmente con il Reparto Volo della V° Squadra Aerea e l’Aviazione
di Presidio Coloniale.
Nel 10/40 alcuni esemplari furono inviati unitamente al C.A.I. in Belgio
con il compito di collegamento tra i vari aeroporti ove erano rischierati
il 13°St. ed il 43°St..
Nuovo fronte fu quello albanese.
Dal 41 il velivolo venne esteso a tutti i reparti da bombardamento.
In questo compito ebbe a soffrire di perdite.
Tra il 07/03 ed il 11/07/41 la MM.51064 risultò a Guidonia per
le previste prove di accettazione; venne raggiunta poi dalla MM.51859.
Il 24/06/41 la Commissione presieduta dal gen. Pricolo ebbe a riscontrare
la possibile utilizzazione del velivolo come addestratore al volo notturno,
e, contemporaneamente, concesse l’assegnazione anche ai reparti
da caccia.
Il 01/01/42 la 104°Sq. dell’Aviazione Sahariana aveva in carico
le MM.41055 e 51063.
In pari data il velivolo entrò a far parte della Scuola Osservazione
Aerea di Cerveteri e della 1°Sq. della Scuola Paracadutisti .
Sempre a quella data, la Regia aveva in carico 255 velivoli.
Al 01/02 la situazione vedeva la presenza di 209 aerei presso i reparti,
38 nei magazzini, 3 alle scuole di 2° periodo, 1 alla Scuola di
Addestramento ed 1 alla SVSV.
L’estensione all’addestramento notturno portò ad
alcuni incidenti, tra i quali vi fu quello del 22/05 dove un velivolo
del Gr.Completare Caccia, schierato a Bresso, alla ore 01.30 investì
il campanile di una chiesa a Cinisello Balsamo.
Nel 05/42 furono inviati altri esemplari presso la Scuola Paracadutisti.
Nel 07/42 lo Stato Maggiore riesaminò la proposta per la versione
armata.
Venne anche emanata un’ordinanza, per l’utilizzo del velivolo
da parte dei reparti di Osservazione Aerea per impiego anti-guerriglia:
2 esemplari (MM.51860 e 51861) della 36°Sq., a Mostar, vennero attrezzati
con serbatoi ausiliari.
Anche sul fronte russo i ns. velivoli svolsero il loro compito.
Intanto la produzione continuò: la MM.50938 venne ritirata sul
campo di Taliedo dalla Sq.Aut. Contraerea di Latina.
All’inizio del 43 la situazione dei velivoli risulta: 17 in carico
al SVSV; 4 al 1°Nucleo Intercettori e 2 Reparto Volo sulla base
di Treviso S.Giuseppe; la MM.51263 in trasformazione presso lo S.C.A.
di Guidonia, per traino bersagli; 10 presso la Scuola O.A. di Cerveteri;
e 25 presso i reparti operativi.
Parallelamente vennero presi in carico anche 16 esemplari provenienti
dalla disciolta A.d.A. francese.
Complessivamente in data 31/07/43 risultavano in carico complessivamente
201 velivoli.
Per la loro presenza sparsa ovunque, al sopraggiungere dell’armistizio
subirono il totale dissolvimento.
Risultarono in carico alla Luftwaffe, nel 44, 29 esemplari, che furono
velocemente ridotti ad un unico esemplare a metà dello stesso
anno.
Anche l’A.N.R. utilizzò qualche esemplare.
La maggior parte, comunque, venne utilizzata al sud, in quanto recuperata
in Sardegna.
Alla fine delle ostilità risultavano ancora in carico 7 esemplari
presso la Scuola di Pilotaggio di Lecce.
L’ultima evidenza riguardò la MM.50996, che risultava ancora
volante ed in riparazione presso il 3°RTA di Gioia del Colle all’inizio
del 50.
