Nella primavera del 37, l’ing. Cesare Pallavicino,
capo progettista del gruppo Caproni, dopo lo sviluppo del Ca.309 Ghibli,
riprese l’idea originale e, con la modica della motorizzazione
(disponibilità di motori radiali più potenti) e della
possibilità di adottare la retrazione del carrello nelle rispettive
gondole motrici, mantenendo la struttura basata su un cellula con profilati
e tubi metallici saldati e rivestimento in tela verniciata; ala bilongherone
in legno con armature metalliche e rivestimento in compensato telato
e verniciato; cabina a posti affiancati e presenza di un terzo uomo
adetto all’impianto radio ed armiere; armamento con 2 mitragliatrici
da 7,7mm. fisse in caccia e posizionate nella radice alare ed 1 analoga
prevista nella torretta dorsale; e vano bombe in fusoliera per 400kg..
La motorizzazione venne affidata ad una coppia di Piaggio P.VII C.35
da 450hp..
Lo sviluppo risultò una iniziativa della stessa Caproni, non
supportata da alcuna richiesta militare.
Alla luce di quanto detto, la stessa ditta costruttrice lo propose a
diverse aviazioni straniere: nel 37 venne proposto al Perù (14
esemplari ordinati), Jugoslavia (24 esemplari), Norvegia (4), Ungheria
(36).
Da segnalare che il velivolo presentava una situazione molto delicata
in fase di decollo: causa le eliche ruotanti nello stesso senso e dei
timoni (aereodinamicamente in ombra) aveva una notevole tendenza ad
imbardare sulla destra.
Pertanto richiedeva una manovra delicata nella quale si doveva agire
sulle potenze dei singoli motori e restando pronti a frenare al primo
accenno di imbardata.
In volo la situazione invece si presentava molto buona, con esuberanza
delle caratteristiche, e volo quasi acrobatico.
Nel 37 l’aereo finalmente entrò a far parte della Regia.
Inizialmente vennero assegnati (1 esemplare per squadriglia) alla: 194°Sq.
(30°St ), 60° e 68°Sq. (11°St.), 49°Sq. (32°St.),
256° - 257° - 258° - 259°Sq. (35St.), 11° - 13°
- 62° - 63°Sq. (9°St.).
Nel 38 la ditta modificò la prua del velivolo, accorciandola,
ottenendo così una nuova versione: Ca.310bis.
Nell’autunno del 38, 16 esemplari di Ca.310 vennero inviati in
Spagna entrando a far parte dell’Aviazione Legionaria.
Tra il 38 e 39 alcuni velivoli vennero assegnati al 7° - 8°
- 10° - 13° - 14° - 15° - 16° - 18° - 33°
- 34°St. B.T..
A causa di questa appartenenza il velivolo si presentò sul teatro
africano.
Venne utilizzato come aereo da collegamento presso i reparti da caccia
(54°St. C.T.), e da osservazione aerea (19° - 20° - 21°
e 22°St. O.A.).
Da segnalare che, nel 05/39, al I° Congresso Internazionale dei
Giornalisti Aeronautici a Guidonia la Caproni espose il prototipo del
Ca.312, ottenuto modificando un esemplare di serie del Ca.310.
Alla fine del '39 la Regia aveva in carico oltre 170 esemplari, con
la maggior parte concentrata presso il 3° Magazzino Aeronautico
Territoriale di Parma.
Con l’accendersi del conflitto venne presa la decisione di riutilizzare
i velivoli accantonati e di riarmare il 50°St. Assalto per sostituire
i Ba.65.
Pertanto l’aereo venne rinominato: Ca.310B (B = bellico).
Dal 01/06/40 i primi velivoli vengono trasferiti sul suolo africano:
sulla base di Berka, 9 velivoli vennero presi in consegna dalla 159°
e 160°Sq. del 12°Gr. (50°St.).
A seguito delle lamentele espresse dai piloti e dalla situazione contingente
riscontrata sul campo, venne deciso di rimettere in linea i vecchi Ba.65.
Al 06/40 la situazione vedeva una trentina di aerei efficienti.
Un altro compito attribuito al Ca.310 fu quello di ricerca ed attacco
ai convogli nemici che attraversavano il deserto.
Poi gli aerei vennero trasferiti dai reparti di assalto a quelli dell’osservazione
aerea, e la loro dislocazione venne estesa a tutto il suolo libico;
le ricognizioni portarono il velivolo ad operare su El Adem, Bir el
Gobi, Acroma, Bir Zebli, Sidi Muftah e Bir el Armet con le insegne della
127° e 137°Sq. (73°Gr. O.A.) e della 33° e 115°Sq.
(67°Gr.).
Inoltre furono utilizzati anche dal 2°Gr.A.P.C. per il trasporto
di personale, materiali urgenti e posta.
Con l’arretramento del fronte a seguito dell’incalzare del
nemico, i velivoli furono obbligati ad estenuanti trasferimenti per
non essere tagliati fuori, e, pertanto vennero registrate numerose perdite.
Da segnalare che la sola 33°Sq. effettuò comunque ben 95
missioni in 40 giorni.
Con questo si concluse il ciclo africano per il Ca.310.
Alcuni esemplari risultavano ancora in carico a reparti sul territorio
metropolitano, infatti il 01/01/41 si registravano: 3 velivoli alla
40°Sq. (66°Gr.) a Venaria Reale, 2 alla 118° e 123°Sq
(69°Gr.) tra Mondovì e Novi Ligure, 1 alla 119°Sq. (61°Gr.)
a Villanova d’Albenga, 3 alla 41° e 113°Sq. (63°Gr.)
e 3 alla 38° e 116°Sq. (71°Gr ).
La sua carriera, essendo stato sostituito ormai dal Ca.311, venne decentrata
all’utilizzo come velivolo per attività meteorologiche
e trasferito a Esercitavia (aviazione del Regio Esercito) per esercitazioni
di addestramento della contraerea.
Al 02/02/43 tale comando risultava averne in carico 42, di cui 15 dislocati
presso il Gr.Complementare Osservazione Aerea sulla base di Lucca.
Con l’avvento dell’armistizio, il ns. aereo scomparve completamente
dalla scena, tranne alcuni esemplari (MM.20840, 20960 e 23906) presenti
al Sud, che vennero inglobati prima nel Raggruppamento Bombardamento
e Trasporto e poi nella Sq. Autonoma Unità Aerea nella quale
uno risultò in carico sino al 05/45.
Come già riferito, il velivolo servì come base per il
successivo Ca. 312.
Per quanto riguarda poi la produzione, l’evoluzione si attestò
con i seguenti numeri:
- MM.401 riferita ad un esemplare di Ca.310bis, di produzione CAB, (ottenuto
dal prototipo del Ca.312, già in precedenza Ca.310), dotato di
motori Piaggio P.XVI RC.35, che effettuò il primo volo il 07/12/38
sul campo di Ponte San Pietro con ai comandi il collaudatore Ettore
Wengi.
– MM.11876/11915 commessa alla CAB per Ca.310, poi annullata.
– MM.20807/20856 commessa per 50 velivoli alla CAB (Serie I°
CAB), tipo: S.B.1, con contratto N°3036 del 30/03/37 per £.
14.400.000 (da segnalare che: MM.20816, immatricolata civile I-LUAL
il 03/11/37 per volo Torino/Rawalpindi e ritorno, e MM.20837 trasformata
successivamente in Ca.312).
– MM.20951/21050 commessa per 100 esemplari alla Caproni Taliedo
(Serie I° Taliedo), tipo S.B.1, con contratto N°3109 del 07/06/37
per £. 28.800.000 (da segnalare che: MM.21000 trasformata in idro
ed il 15/12/38 immatricolata I-ABML per presentazione alla Jugoslavia).
– MM.21607/21616 commessa del 18/02/38 con foglio N°6/01116
dell’Ufficio Studi e Produzione della DGCA per 10 esemplari alla
Caproni Taliedo, inizialmente per la Romania, con contratto N°3670
per £. 6.500.000.
– MM.21617/21626 commessa del 18/02/39 con foglio N°01117
dello stesso Ufficio per 10 esemplari alla Caproni Taliedo con contratto
Nà3694 per £. 3.900.000, C.A.N°371/1.
– MM.21639/21654 commessa per 16 esemplari alla Caproni Taliedo
con contratto N°3726 per £. 7.815.000 (velivoli ceduti alla
Spagna).
– MM.21754/21789 commessa per 36 velivoli alla Caproni Taliedo
(Serie II° Taliedo) con contratto N°4463/4483 per £. 22.458.000
(velivoli poi ceuti all’Ungheria come Ca.310U).
– MM.23902/23934 commessa per 33 esemplari di Ca.310 alla Caproni
Taliedo, inizialmente per l’Ungheria come Ca.310U, poi restituiti
in cambio di Ca.135.
