Il ns. aereo risultò l’erede di una fortunata
serie di velivoli bimotori leggeri progettati dalla Caproni e realizzati
nelle sue varie fabbriche, che prese lo spunto dall’originario
Ca.309 Ghibli, progettato nel 36 dall’ing. Cesare Pallavicino,
come ricognitore/assaltatore per l’aviazione coloniale, ed attraverso
i vari Ca.310 Libeccio, Ca.311, lo sperimentale Ca.312, per concludersi
con il Ca.314.
Caratteristica comune di tutta la famiglia era insita nell’uso
per cui originariamente erano stati concepiti: la ricognizione aerea.
Pertanto la costruzione della cellula risultava impostata su una base
che prevedeva una fusoliera costituita da 2 parti tra loro collegate,
con quella anteriore su profilati saldati in lamiera di acciaio con
rivestimento in lega leggera per lasciare il massimo spazio alle superfici
vetrate, e la parte centrale/posteriore in tubi saldati al cr-mb con
rivestimento in tela.
Le ali risultavano basate su una struttura bilongherone in legno con
armature metalliche e ricopertura in compensato telato.
I motori, in questa versione, erano dei Isotta Fraschini Delta RC.351DS
da 700hp. spingenti eliche tripale metalliche Alfa Romeo H.365 a passo
variabile in volo.
Risultò caratterizzato da 2 soluzioni anteriori, con la I°,
completa ed avvolgente, totalmente vetrata versione R.P.B.1), e la II°
caratterizzata da uno scalino davanti al pilota e da minore superficie
vetrata (R.P.B.2).
Finestrature caratterizzavano entrambi i lati della fusoliera centrale.
L’armamento era basato su 2 postazioni difensive: una torretta
dorsale Caproni Lanciani Delta ed una postazione centrale ventrale retrattile,
entrambe dotate di armi da 7,7mm.; mentre un’analoga arma risultava
montata in caccia nel raccordo tra il bordo d’entrata della semiala
sinistra e la fusoliera.
Il carico bellico trasportato poteva contare su 400kg. di bombe.
Per ultimo vi era da segnalare la possibilità di montare un siluro
per la varante Ca.313S.
Inoltre venne sviluppata anche la versione Ca.313G (Germania), costruita
per la Luftwaffe, caratterizzata da un muso totalmente rifatto e più
corto, da un abitacolo avanzato, da una ridotta superficie vetrata e
da una risistemazione totale degli interni, in quanto l’uso, a
cui era destinata, era quello di aereo-scuola.
Il prototipo, recante la MM.402, come da contratto per l’importo
di £.670.000 a favore della C.A.B., effettuò il suo I°
volo a Taliedo nel 08/1939, e successivamente collaudato a Guidonia
il 19/0/1939.
Da segnalare che successivamente venne trasformato in Ca.313S.
Di seguito, con contratti N°4631 e 4673 per l’importo di £.36.100.200
ognuno a favore della Caproni Taliedo, vennero ordinati in totale 120
velivoli (quasi tutti nella versione R.P.B.2), a cui vennero imposte
le MM.11930/11989 e MM.11990/12049.
La serie venne conclusa con la MM.12050 per un velivolo sperimentale
Ca.313S, con contratto N°4940 per l’importo di £.482.810
a favore della C.A.B..
Di questo aereo risultarono ordini da parte di nazioni estere: 200 esemplari
da parte della Francia (consegnati solo 5 giorni prima dell’inizio
delle ostilità e recuperati successivamente sull’aeroporto
di Cannes nel 1940), e 90 esemplari da parte della Svezia (tutti consegnati
ed immatricolati come Tipo 16).
Operativamente il ns. aereo vide la luce come bombardiere leggero sul
campo di Ferrara presso il 15°St. 46° e 47°Gr.) nel 04/1941;
presso il 41°St. (59° e 60°Gr.) in pari data, e, in epoca
successiva, presso il 13°St. (11° e 43°Gr.) nel 05/1942.
Poiché il velivolo arrivò ai reparti senza una precisa
indicazione sul suo ruolo operativo, furono così gli stessi equipaggi
che pagarono un duro prezzo attraverso una serie di incidenti con morti
e feriti.
Tra il 05 ed il 10/1942, in considerazione delle sue doti di ricognitore,
venne destinato ai reparti di Osservazione Aerea.
Sotto questa veste il ns. aereo entrò a far parte di diversi
gruppi O.A.: 61° (119° e 34°Sq.), 63° (119°Sq ),
64° (122° e 136°Sq.), 65° (131° e124°Sq.), 66°
(87° e 40°Sq.), 68° (39°Sq.), 69° (118° e 103°Sq.),
72° (31°Sq.), 73° (127°, 137°, 115° e 24°Sq.),
e 76° (30°, 127° e 115°Sq.).
Sotto questa nuova veste fu impiegato dal settore francese alle steppe
della Russia, passando anche per l’Africa settentrionale.
Da segnalare anche che per brevi periodi ha anche equipaggiato il 10°St.
(30°Sq.) ed il 167°Gr.Autonomo.
Per ultimo venne segnalata la sua presenza presso il 1° Nucleo Addestramento
Siluranti di Gorizia (10/1941 – 01/1942), e presso il 2° Nucleo
di Napoli-Capodichino.
Alla data del 07/09/1943 si hanno ancora tracce: in Francia (aeroporti
di Hyères e Cuers-Pierrefeu) di 14 esemplari del 64°Gr. (136°
e 122°Sq.), (aeroporto di Le-Duc) di 14 esemplari del 76°Gr.
(30° e 127°Sq.), (aeroporti di Ajaccio e Bastia) di 1 esemplare
del 65°Gr.; in Italia (aeroporto di Villanova d’Albenga) di
9 esemplari della 137°Sq., (aeroporti di Bari-Palese e Pontecagnano)
di 1 esemplare del 69°Gr., (aeroporti di Lavariano, Iesi e Pescara)
di 2 esemplari del 68°Gr.,; in Jugoslavia (aeroporti di Pola e Lubiana)
di 1 esemplare del 63°Gr.; in Albania (aeroporti di Sejak e Devoli)
di 10 esemplari del 73°Gr.; in Grecia (aeroporti di Araxos e Larissa)
di 1 esemplare del 72°Gr..
A quanto citato si devono aggiungere i 6 esemplari del 14°Gr. (aeroporto
di Reggio Emilia) ed i 5 del 9°Gr. (aeroporto di Ghedi).
Il tutto per un totale di circa 50 velivoli.
Dopo tale data, causa il massiccio e forzato prelievo da parte dei tedeschi,
si ebbe dei riscontri certi per 2 esemplari (anche se altri 2 risulterebbero
passati al sud): uno usato dall’A.N.R. presso il R.A.C., e l’altro
(probabilmente la MM.11958) con l’Aviazione Cobelligerante al
sud, prima presso la 103°Sq. ad uso collegamento e postale sulla
rotta Catania-Napoli, poi, dal 31/12/1943 nel 2°Gr.Trasporti a Lecce-Galatina.
Alla fine delle ostilità (05/1945) il ns. aereo risultava ancora
in carico sulla base di Roma-Centocelle.
