Nel panorama aeronautico italiano collegato al concorso
del 38 per un Ricognitore Terrestre, va registrato l’opera dell’
ing. Cesare Pallavicino, progettista presso la Caproni, e delegato alla
C.A.B. (Cantieri Aeronautici Bergamaschi).
La principale novità risultò quella legata al fattore
che l’intera costruzione era legata all’utilizzo di materiali
metallici.
Il progetto prevedeva una fusoliera metallica con struttura a guscio
e rivestimento metallico lavorante in duralluminio, con un’estesa
vetratura che occupava interamente il muso del velivolo.
L’ala bassa, caratterizzata da un andamento ad ala di gabbiano,
risultava a cassone con rivestimento lavorante in duralluminio.
L’equipaggio era di 3 persone: pilota, osservatore/mitragliere
e marconista/mitragliere.
I posti risultavo corazzati.
L’armamento era basato su: una torretta Lanciani dorsale con una
Breda/SAFAT da 12,7mm, una postazione ventrale con analogo armamento,
a cui andavano aggiunte altre 2 analoghe armi posizionate nella radice
alare.
Per ultimo era disponibile un vano interno in fusoliera capace di 1.000kg.
di portata, oltre a 4 attacchi sub alari.
La motorizzazione era affidata a 2 motori Isotta Fraschini Delta RC.40
da 770hp..
Il velivolo venne commissionato dalla Regia in 3 prototipi (Ca.331A)
in data 15/10/38 con contratto N° 4136 del 27/03/40 per un importo
di £. 3.932.512, a cui vennero assegnate le Matricole Militari
426, 427 e 428.
Il primo esemplare realizzato (MM.427) effettuò il primo volo
il 31/08/40 sul campo della ditta a Ponte S.Pietro con ai comandi il
collaudatore Ettore Wengi.
I primi risultati furono superiori a quanto stimato.
Nel '41 venne avviato a Guidonia per le valutazioni militari con ai
comandi Mario de Bernardi. Malgrado che i risultati registrati furono
molto buoni, pur tuttavia la Regia non diede ulteriore spazio all’aereo,
restituendo il velivolo alla ditta.
Presso la ditta venne esaminato da una commissione tedesca che, favorevolmente
impressionata dalle prestazione, ne richiese l’invio presso il
centro sperimentale di Rechlin.
Malgrado le buone prestazioni, pur tuttavia non venne ordinato dai tedeschi
in quanto, la sua realizzazione in lega leggera, apportava grossi problemi
nell’approvigionamento dei preziosi materiali.
Nel '42, poiché la situazione andava peggiorando sul fattore
difensivo, venne richiesto alla Caproni la modifica del velivolo per
il nuovo impiego con la possibile estensione alla caccia notturna.
La nuova versione venne chiamata: Ca.331B o Ca.331CN.
La principale modifica risultava la modifica del muso da vetrato a solido
contenente 4 armi, inizialmente costituite da analoghe mitragliatrici.
Inoltre i motori furono sostituiti dai più potenti Delta IV da
825hp., con l’adozione di nuove eliche.
Il 2° esemplare, recante la MM.428, effettuò il primo volo
il 28/04/41 sempre sul campo di Ponte S.Pietro con ai comandi Wengi.
Entrambi i velivoli realizzati vennero pertanto riportati in fabbrica
per le modifiche necessarie.
Le successive prove effettuate presso il poligono di Furbara nell’autunno
42 diedero positivi riscontri.
Il 3° esemplare, MM.426, venne inizialmente completato in data 21/03/41
ma con l’ala in legno.
Successivamente venne deciso la sua trasformazione metallica.
Alla luce della situazione che si stava evolvendo la Regia decise di
approvvigionarsi del velivolo per 1.000 aerei.
Per quello che si è riscontrato in epoca successiva, si ebbe
il riscontro di 3 commesse da 100 velivolo nel 05/42 (a C.A.B., Reggiane
e Caproni Taliedo), ma tutte vennero annullate nel 01/43.
Presso la casa costruttrice vennero anche formulate varianti legate
alla motorizzazione: prima l’utilizzo dei DB.605 da 1.475hp.,
poi degli Isotta Fraschini Zeta RC.42 da 1.250hp., ma la cancellazione
degli ordini fermò tutto.
Nel 08/45 venne proposta anche l’adozione di 4 cannoni Maser da
20mm. nel muso, ed una versione armata con un cannone da 37mm. per la
versione anticarro.
Alla data dell’armistizio le MM.427 e 428 risultano presso la
Caproni Taliedo per il completamento e vennero smantellate dai tedeschi;
mentre la MM.426, ancora in fase di assemblaggio non venne finita e
pertanto non effettuò alcun volo.
Una caratteristica realizzativa era quella della costruzione delle parti
del velivolo presso varie fabbriche del gruppo Caproni: la parte anteriore
presso la Caproni-Taliedo, la fusoliera e le gondole motori presso la
CAB, gli impennaggi presso la Caproni Trento e l’ala presso le
Reggiane.
Soluzione ottimale, se non fosse per i tempi troppo lunghi intercorrenti
richiesti per l’assemblaggio finale.
Si concluse così la vita di un aereo dalle interessanti caratteristiche,
ma bloccato dai tempi lunghissimi intercorrenti tra progettazione e
realizzazione, situazione molto simile ad altri aerei italiani.
