La vicenda ebbe inizio il 30/08/1938, quando la DGCA venne sollecitata
per l’approvigionamento di un velivolo da addestramento per alta
acrobazia.
La richiesta prevedeva un aereo con capacità di manovra in volo
rovescio, nell’avvitamento di ogni tipo senza limitazione, nel
volo a coltello, nella campana, e nell’affondata, il tutto anche
a quote inferiori ai 1.000mt..
Il 05/09/1938 il gen. Valle diede parere positivo ed ordinò di
emettere il relativo bando di concorso, suggerendo di inserire un forte
premio per il vincitore, in quanto la limitata produzione del velivolo
non sarebbe stata un sufficiente incentivo per le ditte.
Lo stesso lo approvò il 11/10/1939.
Il 21/03/1940 la commissione riprese in esame la situazione e definì
l’utilizzo dei motori: Isotta Fraschini Beta, a 6 cilindri in
linea invertiti, da 280hp., ed il CNA D.VIII, a 8 cilindri a V invertiti,
da 300hp..
Il 02/06/1939 il gen. Alfredo Bruno, direttore della DGCA, emise il
verdetto: non erano ritenuti idonei il Caproni Vizzola CV.3 (motore
I.F. Beta), il Caproni Taliedo Ca.214 (motore I.F. Gamma), ed il Cansa
Fc.11 (motore I.F. Beta); mentre viceversa erano ritenuti idonei l’Imam
Ro.71 (motore CNA), ed il Breda Ba.92 (motore Piaggio P.VII Z).
Lo stesso gen. Bruno propose di inserire anche il Caproni Predappio
Ca.602, in quanto, seppur biposto, poteva essere trasformato in monoposto,
e ne era già disponibile il prototipo con motore Alfa Romeo 115.
Di conseguenza tale prototipo venne inviato a Guidonia nel 07/1940 per
essere collaudato.
Nel frattempo l’ing. Raffaele Confienti, responsabile tecnico
in seno alla ditta, provvide allo studio del nuovo velivolo.
Le modifiche apportate furono l’accorciamento dell’ala di
1,60mt., la fusoliera resa monoposto e lunga 6,37mt., ed il rifacimento
integrale dei timoni di coda.
Nacque così il Ca.603.
Si trattava di un velivolo avente; fusoliera in tubi di acciaio saldati
e ricopertura, sino all’abitacolo, in pannelli di duralluminio,
ed il testo in tela; ali di uguale apertura basate un bilongherone in
legno e ricopertura in compensato (bordo d’entrata ed estremità)
e tela (il resto), collegate tra loro da montanti tubolari in acciaio
carenati e controventate da tiranti; carrello fisso a ruote indipendenti;
e posto di pilotaggio aperto.
Il motore era il precedente Alfa 115 da 185hp., spingente un’elica
bipala in legno del diametro di 2mt..
La Regia immatricolò l’aereo come: MM.430.
Il 10/11/1940 il cap. Adriano Mantelli prelevò a Forlì
il velivolo per trasferirlo a Guidonia per i collaudi militari.
Dal 22/11 al 20/12/1940 lo stesso Mantelli ed i cap. Roberto Dagasso
e Ludovico Laurin lo sottoposero a numerose prove ricavandone ottime
impressioni.
Venne anche montata un’elica bipala metallica di 2,20mt. di diametro,
che ne migliorò le prestazioni, ma sbilanciava il baricentro
dell’aereo, pur mantanendo tuttavia qualche dubbio circa l’utilizzo
dell’aereo nella manovra della vite, richiedendosi per tale manovra
molta esperienza per uscirne indenni.
Per contro a terra il velivolo si presentava di facile ispezione.
Senza dubbio una volta risolto il problema collegato alla figura della
vite (che si riteneva da imputarsi alla pesanti ed eccessive dimensioni
dei timoni), il velivolo poteva considerarsi il miglior aereo acrobatico
esistente.
Di conseguenza fu deciso di riportarlo alla ditta per le modifiche necessarie.
Il 23/12/1940 lo stesso Mantelli provvide al trasferimento, durante
il quale, in data 27/12/1940, sul campo di Reggio Emilia lo presentò
all’amico ten.col. Pietro Scarpinelli, incaricato dei collaudi
del Re.2001, riportando notevoli plausi.
Per concludere veniva richiesto principalmente il cambio del profilo
alare con l’avanzamento dell’abitacolo, e, nel caso non
fosse bastato, anche la modifica dell’impennaggio verticale sia
in lunghezza che nel disegno.
Malgrado quanto dimostrato in volo, l’aereo rimase accantonato
senza che la Regia ne provvedesse all’ordine di costruzione.
Nel 03-0419/42 venne presentato anche ad una commissione ungherese senza
alcun sviluppo.
Il 22/05/1942 giunse l’ordine del suo traferimento dal Centro
Sperimentale di Guidonia al Gruppo Autonomo Volo della 3° Squadra
Aerea sulla base di Roma-Centocelle.
Alla data del 31/07/1943 risultava ancora in carico della Regia, dopo
di che se ne sono perse le tracce.
Le foto allegate si riferiscono al velivolo, appena completato e ripreso
sull’aeroporto di Forlì.
