Nel tardo 38 l’Ispettorato delle Scuole e la
D.G.C.A. preseso in esame una richiesta dello Stato Maggiore riguardante
un velivolo destinato a rimpiazzare gli obsoleti Fiat AS.1 e Romeo Ro.5,
ed utilizzante come unità motrice il Fiat A.50 da 85hp., disponibile
in buone quantità presso i depositi.
Dato l’esiguo tempo a disposizione, venne incaricato per lo studio
l’ing. Ugo Granari della C.A.N.S.A. (Costruzioni Aeronautiche
Novaresi S.A.) con sede a Cameri ed erede della preesistente Società
Gabardini.
Occorre fare una precisazione circa l’argomento che poi influenzerà
il progetto.
La CANSA aveva costruito in precedenza, e su licenza, l’ottimo
caccia francese Hanriot H.D.1, eroe dei cieli nella I° Guerra Mondiale,
e pertanto aveva raggiunto un buon livello di esperienza nella costruzione
di tali cellule.
Logica conseguenza di tale esperienza fu un progetto che, riprendendo
tale cellula, avesse una maggiore economia di costruzione, maggiore
facilità di manutenzione, e, naturalmente in funzione dello scopo
finale, una maggiore stabilità e conduzione di volo.
Incaricato del progetto fu l’ing. Giacomo Mosso.
Si ottenne così un aereo, la cui sigla ufficiale fu C.5 (in origine
ebbe la sigla di F.L.5 in onore del giornalista Francis Lombardi, poi
mutata prima in F.5 ed in seguito in C.5 per volontà della proprietà),
copia del caccia francese per quanto riguarda dimensioni /pesi/soluzione
biplana (superiore a diedro positivo ed inferiore diritta), con leggere
differenze alle estremità alari (di forma arrotondata) e per
gli impennaggi verticali ed orizzontali di forma totalmente diversa.
Si trattava pertanto di un velivolo monomotore, biplano, con fusoliera
in legno di frassino, rinforzata con tiranti interni in filo d’acciaio,
rivestita in tela, salvo la parte in corrispondenza del motore dove
si utilizzarono sottili pannelli in lega leggera; le ali erano in legno
di abete con rivestimento in tela e montanti e tiranti metallici; analogamente
i piani di coda risultavano in legno ricoperti in tela.
Concludendo le caratteristiche di volo risultavano di conseguenza analoghe
al progenitore.
A completamento veniva offerta la disponibilità della formula
biposto (C.5B), senza variazioni del progetto, salvo un leggero aumento
della lunghezza totale.
Nel 11/38 risultò completato il progetto, con la disponibilità
di 6 esemplari entro 3 mesi dall’ordine ad un costo base di £.
50.000 cadauno per una serie di 50 esemplari.
Venne inoltre proposto l’utilizzo alternativo di un motore Alfa
Romeo 110 da 120hp..
I costi, ricalcolati dalla CANSA, per velivoli di preserie risultarono
di £. 57.000 per il C.5, e di £.71.000 per il C.5B.
Un primo parere dell’Ufficio di Stato Maggiore risultò
datato 29/12/38. Nel 08/39, e sino al 14/09/39, un C.5 monoposto (MM.50856)
fu a disposizione a Guidonia, dove il collaudatore della CANSA, Fausto
Moroni, svolse le prove previste, comprese quelle acrobatiche, richieste
dal contratto, con esiti pienamente soddisfacenti.
L’Ispettorato delle Scuole propose l’acquisizione di 50
esemplari di C.5/A.50.
Il DGCA passò un primo ordine di 12 velivoli, con contratto N°
3278 del 10/07/39 per £. 906.000, approvato con decreto N°
142 del 16/08/39, comprendente: 6 C.5/A.50, 5 C.5B/A.R.110 ed 1 C.5B/A.50.
Le Matricole Militari assegnate furono: dal 50850 al 50861.
Da segnalare che la MM.50856 risultava la MM.405 del prototipo.
Contemporaneamente, su iniziativa della stessa CANSA, pervenivano al
Centro Sperimentale di Guidonia 2 esemplari, appositamente resi acrobatici:
un C.5/A.50 ed un C.5B/A.R.110.
Il monoposto (MM.50857), nelle valenti mani di Arturo Ferrarin, il 20/10/39
dimostrò un ottimo comportamento. Contemporaneamente venne promesso
alla R.U.N.A. una futura cessione di tale velivolo.
Finalmente il 24/01/40 la DGCA passò un secondo ordine di 50
esemplari con contratto N° 3329 del 24/02/40 per £. 3.600.000,
approvato con decreto N° 1057 del 23/04/40, relativo a 35 C.5 ed
a 15 C.5B con motore A.50.
Le rispettive Matricole Militari furono comprese tra il 51588 ed il
51637.
Il 22/05/40 il gen. Pericolo ordinò che tutti i C.5 venissero
versati alla RUNA, ed in data 16/02/41 venne comunicato che non ci sarebbero
state ulteriori richieste per tale aereo.
Per concludere, alla data del 31/07/43 la Regia Aeronautica aveva ancora
in carico 62 velivoli, di cui 6 con motore A.R.110 e 56 con A.50.
Dopo il 08/09/43, dato lo spostamento al nord delle Scuole di Volo,
un buon numero di esemplari (21), caddero nelle mani dei tedeschi, che
li avviarono alle loro scuole di volo.
