Fu l’ultimo aereo progettato dall’ing.
Zappata per i Cantieri Riuniti dell’Adriatico.
Il progetto, iniziato nel 1938 monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore,
fusoliera a sezione ellettica ed ala bilongherone realizzate con struttura
e rivestimento in duralluminio, piani di coda a sbalzo metallici, cabina
di pilotaggio in tandem, e 4 uomini di equipaggio), risultò essere
completato nel 02/1939.
Infatti il 21/02/1939 il progetto venne accettato dalla Commissione
d’Esame della D.G.C.A., che iniziò a richiedere numerose
modifiche e varianti, con l’obbligo però di attenersi alle
prestazioni previste e con tolleranze ridottissime.
Le variazioni richieste (ad eccezione della postazione dorsale) furono
accettate dalla ditta, e così in data 03/04/1939 ne venne autorizzata
la costruzione.
Il prototipo, recante la MM.467 (registrato con Contratto N°3674),
venne definito “simulacro volante in legno”, in quanto,
per venire incontro alle esigenze della Regia e per ridurre i tempi
di costruzione, si procedette alla sua realizzazione con lamelle di
“tulipier” invece della consueta tecnica a profilati metallici
a Z.
Il I° volo avvenne il 09/10/1939 nelle mani del collaudatore, com.
Stoppani, e sino alla fine dell’anno effettuò 23 voli per
un totale di 10h..
Le note dolenti erano legate alla motorizzazione: i tanto decantati
Alfa Romeo 135 RC.34 Tornado, stellari da 1.550hp. (sulla carta) spingenti
eliche quadripala in legno non davano le garanzie previste.
Pertanto si provvide a ricorrere ai Piaggio P.XII RC.35, stellari da
1.350hp. spingenti eliche tripale metalliche.
Il 09/04/1940 il velivolo venne presentato alla commissione, che ne
richiese ulteriore varianti.
Il 25/05/1940 l’aereo venne trasferito dal com. Stoppani dall’aeroporto
di Ronchi dei Legionari a quello di Guidonia presso il Centro Sperimentale
per le prove e l’omologazione con i nuovi motori dopo le previste
150h. di volo.
Il 07/06/1940 il velivolo raggiunse la velocità massima di 515Km/h..
Per dare una breve idea circa l’incredibile situazione legata
allo sviluppo del simulacro volante, ma, comunque fattore comune ad
ogni realizzazione aeronautica, si desidera redigere un breve schema
cronologico delle richieste emesse sull’aereo.
Premesso che nel 11/1940 si ebbe l’omologazione dopo le previste
150h. e che il 09/04/1940 la commissione aveva presentato richiesta
di varianti nell’angolo di brandeggio della postazione dorsale,
il 01/05/1940 venne richiesta una nuova postazione dorsale (con l’adozione
di una Caproni Lanciani Delta), con il conseguente ingrandimento della
fusoliera stessa e la riduzione pertanto della velocità massima;
conseguenza della precedente nota, nello stesso mese di maggio la commissione
emise parere negativo sull’aereo causa la velocità inferiore;
ma il 29/05/1940 la stessa accettò la variazione con l’ingrandimento
della fusoliera; il 25/07/1940 avvenne il contrordine, infatti sempre
la stessa rinnega l’ingrandimento e la difesa dorsale venne risolta
con un’arma a candeliere; il 14/08/1940 emerse il problema delle
corazzature che aggravavano il peso massimo di 250kg.; il 30/11/1940
venne completato finalmente dalla ditta Motor di Roma la sistemazione
del vano bombe (soluzione a corona); il 05/12/1940 il velivolo venne
approvato dalla commissione; ma nel mese di dicembre venne nuovamente
richiesta la sostituzione della postazione dorsale con la Caproni Lanciani
Delta, inoltre venne autorizzato il montaggio di 2 armi laterali e venne
richiesta un’apertura ventrale, protetta da bolla, per l’istallazione
di una mitragliatrice, e, per ultimo, venne accettata la soluzione di
un’arma fissa, montata nella radice alare destra, per la difesa
frontale; il 14/12/1940 la stessa commissione approvò la soluzione
della coda bideriva; il 15/01/1941 a Guidonia venne effettuato la valutazione
conclusiva, inerente però la sola parte legata alle caratteristiche
di volo, in quanto la MM.467 risultava ancora priva di armamenti e d’istallazione;
il 07/04/1941 vennero definiti i cruscotti; il 16/06/1941 il D.G.C.A.
richiese che la coda sia solo nella versione monoderiva; il 01/08/1941
l’Ispettorato Aeromobili della stessa direzione richiese studi
di fattibilità per l’adozione di motori Isotta Fraschini
Zeta; il 15/09/1941 venne richiesta l’adozione di 3 ganci ventrali
esterni per bombe da 1.000kg.; il 10/10/1941 venne richiesta l’adozione
di un cerchio mobile CSA per la difesa inferiore per arma Safat da 12,7mm.
oppure per cannone da 20mm.; il 13/10/1941 venne definita la sistemazione
interna del vano bombe con sovrapposizione di 6 ordigni da 250kg. oppure
12 da 100kg..
Così dopo solo un anno ½ dal trasferimento della MM.467,
il ns. aereo venne definitivamente configurato.
Comunque la storia proseguì. Il 08/05/1942 sempre la D.G.C.A.
riprese le sue decisioni e richiese nuovamente la souzione bideriva,
dopo il completamento di una serie I° di 10 esemplari in legno e
del prototipo metallico.
La serie I°, con MM.24290/24299, venne ordinata alla ditta con commessa
del 26/12/1940 di £.20.000.000 per 10 Cant Z.1018A (o Cant Z.1018L,
L = legno) e con la MM.24299 da completarsi in versione silurante.
Il prototipo metallico monoderiva (o Cant Z.1018M) ebbe la MM.507, ed
effettuò il suo I° volo il 18/06/1942 sull’aeroporto
di Ronchi dei Legionari sempre nelle mani del com. Stoppani.
Comunque la ditta stessa provvide a rispondere che tale variazione,
oltre ad introdurre ritardi nella produzione, avrebbe comunque trovato
applicazione in una futura serie di 100 esemplari metallici.
Nel frattempo venne battezzato con il nominativo “Leone”,
e più precisamente per gli esemplari metallici: “Leone
I°”.
Per quanto riguarda le ordinazioni relative all’aereo, risultarono
così evidenziate: all’origine la commessa (del 31/10/1940
per £.195.920.000) a favore della ditta stessa per 100 esemplari
di Cant.Z.1018M, o Leone I° relativi alla Serie II° recanti
le MM.24824/24923; la commessa del 11/1941 per 100 esemplari di Leone
I° della Serie III° a favore dell’Alfa Romeo Pomigliano
recanti le MM.25162/25261, successivamente cancellata e passata all’Aeritalia
(Fiat) con ordine del 16/05/1942 e poi, successivamente cancellata in
data 25/01/1943 con dispaccio N°6802; la commessa del 08/07/1941
a favore della Breda per 100 esemplari di Leone I° Serie IV°
per £.200.000.000 e recante le MM.25264/25363; la commessa del
29/01/1943 a favore della Piaggio per 200 esemplari di Leone I°
Serie V° e recanti le MM.26272/26471, e successivamente cancellata
nel 03/1943; la commessa del 29/01/1943 a favore della Piaggio per 200
esemplari di Leone I° Serie V° e recanti le MM.26272/26471,
e poi cancellata; la commessa del 29/01/1943 a favore della Breda (che
riprende e sostituisce commessa di pari data a favore della Piaggio
per 50 velivoli Cant.Z.1007ter) per 300 esemplari di Leone (I°,
II°, e III°) per la Serie VI° per £.600.000.000 e
recanti le MM.25648/25947; e, per ultimo, la commessa sempre del 29/01/1943
di £.600.000.000 a favore della ditta per 300 esemplari di Leone
(I°, II°, e III°) per la Serie VII° e recanti le MM.25948/26247.
Chiaramente, tranne che per parte della serie II°, nulla risultò
neppure iniziato.
Da quanto esposto, risultò evidente che nel progetto vennero
incluse, oltre ai C.R.d.A., anche Imam, Piaggio, Breda e Fiat. Quest’ultima
arrivò anche ad imporre l’adozione di motori di propria
costruzione, come gli A.83.
Ritornando alle vicissitudine del ns. aereo, va segnalato che in data
30/05/1942 venne richiesto da parte dello Stato Maggiore della Regia
l’applicazione di alette-freno, e, dopo studi, l’ing. Zappata
risolse il problema con un complesso a forcola, forato e distanziato
dall’ala.
Tale applicazione avrebbe dovuto trovare posto nella commessa a favore
della Fiat, e previsione di consegna per il 01/1944.
Ritornando al ns. aereo, il 05/12/1941 volò la MM.24290, il 22/12/1942
il prototipo metallico (MM.507) risultò pronto per il trasferimento
a Guidonia.
La consegna dei 9 esemplari lignei venne prevista per il 04/1943, mentre
per la serie metallica le consegne scaglionate risulteranno sino al
01/44.
Purtroppo anche per il completamento della I° serie i tempi si allungarono
causa la mancanza di componenti di subfornitura, tanto che in data 06/10/1942
la MM.24291 non risultava ancora consegnata.
Il 11/10/1942 si richiese l’inoltro della MM.24291 al Nucleo Intercettori
di Treviso per la valutazione come Caccia Notturno (CN).
Il 19/10/1942 vennero richieste modifiche all’abitacolo su espressa
domanda del Centro Sperimentale.
Il 10/11/1942 venne richiesta alla ditte la fattibilità per una
nuova serie di 100 esemplari metallici.
Da segnalare che la Breda, derivando dal Cant.Z.1018 e sotto l’egida
dello stesso ing. Zappata (ivi passato dai C.R.d.A ), aveva presentato
una serie di 4 progetti: Bz.301, o Leone III°, (bombardiere), Bz.302
(caccia), Bz.303, o Leone II°, (caccia notturno), e Bz.304 (anticarro).
Tutti i progetti riprendevano in toto il ns. aereo, ma presentavano
un’ala maggiorata.
Intanto sulla MM.24292 venivano montati i nuovi motori Piaggio P.XV
RC.45 (oppure i P.XV RC.15/60 2v) da 1.500hp., con collaudi previsti
a partire dal 12/1942.
Nei giorni 01, 02 e 05/05/1943 il ten.col. Unia, comandante del I°
Nucleo Addestramento Siluranti effettuò il passaggio sull’aereo,
trasferendo la MM.24291 a Gorizia per il montaggio del relativo travetto.
Volendo riepilogare la situazione produttiva, la situazione al 16/06/1943
risultava: Per la serie lignea, la MM.24290 a Pontedera presso la Piaggio
per riparazioni (ma bellicamente efficiente); la MM.24291 a Gorizia
per riparazioni; la MM.24292 a Pontedera presso la Piaggio per il montaggio
dei motori P.XV; le MM.24293 e 24294 destinate al 47°St. bombardamento
terrestre; le MM.24295 e 24296 pronte per il collado previsto per il
21/06/1943; le MM.24297 e 24298 in attesa del collaudo, previsto per
il 19/06/1943; la MM.24299 in attesa dell’istallazione del travetto
portasiluri.
Per la serie metallica, relativamente alla serie 0, la MM.24824 in completamento
come CN; la MM.24825 in attesa di collaudo; la MM.24826, trasformata
in silurante, in attesa di collaudo; le MM.24827 e 24828 completate
ed in attesa di destinazione.
Alla fine del 05/1943 il velivolo in versione caccia venne assegnato
al 97°Gr.Intercettori prima sulla base di Crotone, poi di Grottaglie
(unitamente a 15 Ro.57 e 2 Cr.42).
Il 07/07/1943 il 107°Gr. del 47°St. (262° e 263°Sq.),
sull’aeroporto di Vicenza, ricevette i primi 2 esemplari, mentre
il 3° arrivò il 09/07/1943.
Nel 08/1943 lo stesso gruppo aveva ancora in carico i 3 aerei, che diventeranno
2 il 30/08/1943 ed 1 il 05/09/1943.
Il Raggruppamento Bombardieri sulla base di Perugia-S.Egidio non ricevette
mai il suo esemplare, in quanto riportò danni durante un atterraggio
di fortuna il 08/08/1943 con la morte del pilota stesso.
Alla fine del 07/1943 il Nucleo Addestramento Siluranti aveva in carico
il solo esemplare ligneo, e solo nel 08/1943 venne affiancato da un
esemplare metallico.
In data 09/09/1943 il gen. Porro, comandante della II° Squadra Aerea,
ordinò di trasferire 2 esemplari al sud.
I piloti giunsero sull’aeroporto di Fano, e, non essendovi ulteriori
ordini superiori, li consegnarono al locale comando.
Al nord, malgrado venisse sollecitata dai tedeschi la realizzazione
di una piccola serie con le parti accantonate presso la Breda, si ebbero
notizie della sola MM.507, decentrata sul campo di Vergiate presso la
Savoia Marchetti.
Alcuni esemplari (MM.24824, 24827, 24828, 24831, 24833, e 24835) vennero
prelevate ed utilizzate con le insegne tedesche.
Con il finire della guerra e l’avanzata dei partigiani comunisti,
che occuparono la zona, anche quanto risultava giacente presso la ditta
e sull’aeroporto di Ronchi dei Legionari venne distrutto.
Si chiuse così la storia dell’aereo, che, nel volgere di
5 anni, non arrivò a vedere una produzione degna di tale nome
(alla fine si ebbero solo 20 esemplari: 2 prototipi, 10 della Serie
I° lignea, 6 Leone I° della Sotteserie 0 e Serie II°, 1
della Serie II°, ed 1 della Serie IV°), malgrado avesse sempre
dimostrato buone doti in prestazioni e nel comportamento in volo.
Le foto allegate risultano: 1) ; 2) ; 3) .
Garello – C.R.D.A. Cant.Z. 1018 – Ed. La Bancarella Aeronautica
Brotzu/Caso/Cosolo – Dimensione cielo – Ed. Bizzarri
Evangelisti – Gente dell’aria – Ed. Olimpia
Evangelisti/Zappata – Le navi aeree di Filippo Zappata –
Ed. Olimpia
Arena – La Regia Aeronautica. 1939/1943 – Ed. Stato Maggiore
Aeronautica
Thompson – Italian civil and military aircraft. 1930/1945 –
Ed. Aero Publishers
Curami/Gambarini – Catalogo delle Matricole Militari della Regia
Aeronautica. 1923/1943
