L’ing. Luigi Stipa,
ufficiale dei servizi tecnici della Regia, aveva proposto agli inizi degli
anni 30 una serie di velivoli caratterizzati da una innovativa formula
di motorizzazione: l’utilizzo di un tunnel interno per aumentare
l’efficienza dell’elica, che diede al complesso il nome di
“Ala a turbina”.
L’innovativa era tale (e poteva tranquillamente rientrare in uno
sviluppo dell’idea della turbina a reazione), che lo stesso ministero
richiese al progettista un dimostratore volante per dare seguito alla
progettazione, come richiesto dal responsabile del DGCA, gen. Crocco.
Venne pertanto raggiunto un accordo con la Caproni Taliedo per la realizzazione
del velivolo.
Tale esemplare, proprio per esasperane la formula, venne realizzato su
una fusoliera (con i posti di pilotaggio in tandem sopra di essa) formata
da un traliccio di tubi metallici saldati che richiudeva al suo interno
un largo tunnel aerodinamico completamente sagomato, con posizionato al
suo interno un motore (per l’occasione un DeHavilland Gipsy III
da 120hp.), anche lui carenato, spingente un’elica posizionata esattamente
su un’asse centrale e radente il bordo di entrata del tunnel, con
un diametro quasi uguale al diametro dello stesso.
L’idea, da dimostrare, era quella che l’aria indotta dall’elica
e riscaldata dal motore non veniva dispersa lungo la fusoliera dell’aereo,
ma veniva compressa nel tunnel, che, risultando sagomato al suo interno
come fosse un’ala, portava ad una sua compressione per poi poter
fuoriuscire dalla coda dove investiva direttamente sia il timone che i
piani di coda.
Questa soluzione portava ad un guadagno dinamico dell’energia.
La realizzazione del modello apparve all’inizio fonte di ilarità,
ma la formula prescelta era proprio quella di esasperare la ricerca per
dimostrare la esatta teoria.
Il velivolo venne realizzato nel 32 a Taliedo, dove effettuò il
suo primo volo il 07/10/32 con ai comandi il pil. Domenico Antonini.
Successivamente vennero effettuati altri voli con risultanze molto positive
specialmente nelle fasi di decollo/atterraggio e nella stabilità.
Durante queste prove vennero aumentate le dimensioni del timone e dei
piani di coda, nonché l’aggiunta della carenatura alle ruote
del carrello.
Il velivolo, che era stato ordinato con contratto N°1374, per un importo
di £. 280.000, ed approvato con decreto N°420, venne trasferito
al Centro Studi ed Esperienze di Montecelio, ove, dipinto con i colori
militari, venne immatricolato come: MM.187.
Qui venne collaudato da diversi piloti riportando sempre ottime impressioni
e confermando la positività delle teorie dell’ing. Stipa.
Da segnalare come tale velivolo venne evidenziato e quotato da diversi
riviste straniere dell’epoca (Les Ailes, Jane’s, …),
oltre ad interesse da parte di università.
Purtroppo i risultati riportati non vennero considerati sufficienti per
giustificare lo sviluppo del progetto, e pertanto il tutto venne definitivamente
cancellato.
Il velivolo venne dichiarato fuori uso per vetustà il 23/05/33
e successivamente demolito.
Per concludere si desidera segnalare 2 ulteriori particolari.
Nel '38 lo stesso Stipa fu incaricato della realizzazione di un bimotore
da combattimento, basato sulla sua teoria, dal Ministero dell’Aria
francese.
Lo sviluppo e la realizzazione venne affidata alla ditta Ateliers Nord
France- Les Mureaux. Il velivolo, denominato: Stipa 203, era in fase di
realizzazione finale, quando l’inizio della guerra ne bloccò
definitivamente la costruzione.
E nel '38 lo stesso ingeniere aveva progettato e brevettato (N°360417
del 23/02/38) un pulsoreattore, motore successivamente migliorato dagli
stessi tedeschi che portarono alla realizzazione dell’Argus 109,
utilizzato sul Fi.103R (meglio noto come V.1).
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