Nel 09/38 venne emesso un
concorso per poter sostituire presso il R.U.N.A. i velivoli presenti ed
ormai in via di obsolescenza.
Per questo motivo l’Istituto di Costruzioni Aeronautiche del Politecnico
di Milano, tramite gli ingg. Ermanno Mazzocchi e Vittorio Calderini, presentò
uno studio legato ad un velivolo da turismo caratterizzato dalla formula
monoplano, monorotore e biposto, e chiamato P.M.1 (Politecnico Dilani
mod.1).
La struttura era basata su:
- una fusoliera a sezione rettangolare in tubi di acciaio anteriormente
(fino a tutto l’abitacolo) e con guscio in legno posteriormente,
con ricopertura in compensato telato e verniciato (ad esclusione della
zona motore, dove vi erano pannelli in alluminio);
- ala alta a sbalzo costituita da un singolo longherone (mentre un piccolo
longherone ausiliario era riservato agli alettoni) realizzato in legno
con ricoprtura anteriore in compensato ed il resto in tela;
- carrello anteriore fisso e pattino posteriore;
- posti affiancati in un abitacolo chiuso;
- motorizzazione affidata ad un CNA D.IV da 60hp. spingente un’elica
bipala in legno.
Risultando impossibile la realizzazione presso lo stesso politecnico,
venne ricercata una ditta per tale compito, ma, non trovandola, si rese
necessario coinvolgere direttamente il gen. Valle, che decise la costruzione
del prototipo presso la Compagnia Nazionale Aeronautica, con sede sull’aeroporto
dell’Urbe, per una spesa di £. 100.000, motore escluso.
Iniziarono contemporaneamente a manifestarsi ritardi sia per l’approvigionamento
del legno di abete rosso (prodotto autarchico al posto del tradizionale
spruce) che per la disponibilità del motore CNA D.IV.
Il prototipo, ordinato alla stessa CNA con contratto N°1490 del 03/06/40
per £. 90.550 ed approvato con decreto N°1390 del 30/06, venne
immatricolato come MM.417.
Dal previsto 02/39 causa le “solite” lungaggini , burocratiche
e non, si giunse al 25/10 per assistere al primo volo nelle mani del collaudatore
Ireneo Di Crescenzo sullo stesso aeroporto.
In data 30/11 venne collaudato militarmente a Guidonia, e, successivamente,
in data 11/10/40, immatricolato civilmente come I-ACGM dallo stesso ministero.
Il cap. Mantelli, dopo averne presa visione, lo usò personalmente
dal 22/02/40, giudicandolo un’alternativa allo stesso FL.3, già
in uso.
L’inizio della guerra provocò la sospensione del progetto
e di conseguenza del suo sviluppo, e solo il 16/08/42 venne ordinata un
serie di 10 esemplari con consegne da effettuarsi tra 01 e 02/43.
L’ordine alla CNA per i 10 velivoli avvenne con commessa del 08/42,
che poi risultò annullata nel 07/43 per i motivi più avanti
citati, ed a cui vennero imposte le MM.56674-56683.
La costruzione della serie avvenne pertanto nell’hangar della stessa
CNA e risultava ormai in fase di completamento, quando il bombardamento
alleato del 19/07/43 sullo stesso aeroporto cancellò completamente
le strutture della ditta e pertanto anche i velivoli in costruzione.
Da questa situazione si salvò la sola MM.417, in quanto utilizzata
dallo stesso Mantelli e quindi trasferita a Torino per gli incarichi che
lo stesso aveva presso la Fiat collegati ai collaudi del G.55.
Purtroppo nell’estate del '44 il velivolo si trovava presso l’aeroporto
di Reggio Emilia e venne coinvolto nel bombardamento alleato alle Reggiane,
risultando gravemente danneggiato e quindi definitivamente dichiarato
fuori uso.
Un’ultima annotazione risulta quella collegata al fatto che, essendo
tale relitto ancora giacente presso l’aeroporto nel dopoguerra,
lo stesso ing. Bazzocchi provvide al recupero del motore che poi sarebbe
stato utilizzato per il prototipo del MB.308, che lo stesso progettista
elaborò partendo proprio dal P.M.1.
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