Come per il AVIS C.4, l’Industrie Meccaniche
Aeronautiche Meridionali per venire incontro alla specifica per un aereo
coloniale da collegamento, specialmente per l’A.O.I,, progettò
un velivolo (ideato dai ingg. Giovanni Galasso, Manlio Fiore, e Pietro
Callerio) caratterizzato da una formula monorotore, monoplano ad ala
alta controventata a struttura mista.
La fusoliera risultava realizzata con una struttura di tubi in acciaio
saldati con la parte anteriore rivestita in lamierino metallico e quella
posteriore in tela.
L’ala, a pianta rettangolare, aveva una struttura bilongherone
in duralluminio con centine in legno e rivestimento in compensato telato,
e dotata inoltre di alette Handley-Page sul bordo alare d’entrata.
Presentava un carrello fisso con ruote dotate di lunghi ammortizzatori
per poter operare su terreni accidentati.
La cabina di pilotaggio presentava i 2 posti affiancati ma con un unico
volantino ribaltabile; presentava inoltre alle spalle dei piloti, sul
lato destro, la postazione per il marconista con relativa porta di accesso;
ed al suo fianco esisteva lo spazio di ospitare un carico pagante, compresa
la possibilità di trasporto di una barella, con accesso tramite
un’apertura in fusoliera incernierata superiormente.
La motorizzazione era affidata ad un motore Hirth HM.508D da 280hp.,
spingente un’elica bipala metallica a passo variabile in volo.
Il 17/03/1939 il progetto, presentato in 4 varianti, venne inviato dalla
DGCA al gen. Valle per l’analisi, il quale, però, rimase
su una posizione di indecisione.
Comunque con contratto N°1568 del 09/12/1940 per £. 1.892.200,
approvato con decreto N°70 del 16/08/1941, venne ordinata alla IMAM
una preserie di 6 esemplari, a cui vennero imposte le Matricole Militari:
11591/11596.
Il suo I° volo, con la MM.11591, avvenne nel 06/1940 sul campo di
Capodichino con ai comandi il collaudatore Aldo Ligabò; lo stesso
che poi provvide a trasferirlo presso il Centro Sperimentale di Guidonia
per il definitivo collaudo militare.
Il 25/071940 iniziarono i voli nelle mani del cap. Adriano Mantelli,
avendo come riferimento, dal 09/1940, il Fi.156, presente anche lui
sul campo, e dimostrandosi persino superiore allo stesso velivolo tedesco.
Da segnalare che i piloti del Centro lo usarono attivamente per il collegamento
tra lo stesso centro ed il poligono di Furbara.
Le prove proseguirono: il 06/11 con quella di salita e velocità
in quota; ed il 07/11 con quella di prova motore-elica. Durante il volo
di rientro in ditta, il velivolo fece sosta a Sezze Romano per permettere
allo stesso Mantelli di partecipare ad una gara di alianti, e, durante
la sosta, per un errore di un meccanico (che ne accese il motore) il
velivolo andò ad urtare un hangar riportando lievi danni all’elica
ed all’ala.
Il 11/02/1941 il velivolo risultava a Capodichino.
Lo stesso Mantelli, ordinato quale collaudatore militare presso la ditta,
provvide ai collaudi dei velivoli della preserie tra il 28/02 ed il
31/03/1941.
Dall’estate del 1941 lo stesso Mantelli provvide al passaggio
su tale velivolo dei piloti inviati a ritirarli.
Il 03/09/1941 il Comando Superiore Aviazione del Regio Esercito richiese
i primi 2 esemplari per la 29°Sq.O.A. basata a Roma-Centocelle.
Gli esemplari MM.11594 e 11595 raggiunsero la destinazione il 12/09/1941.
Il 28/09/1941 vennero richiesti i restanti velivoli (MM.11591/2/3/6)
che vennero destinati alla 132°Sq. del 76°Gr.O.A. sulla base
libica di Zuara.
Gli aerei lasciarono la base di Capodichino il 07/10/1941, ma la MM.11596,
pilotata dal serg. Manfredi, investì un Cant.Z.1007bis in atterraggio
a Palermo-Boccadifalco con avarie all’elica.
Il 10/10/1941 la MM.11593, pilotata dal mar. Massacesi, in atterraggio
a Tripoli-Mellaha urtò un hangar con danni all’elica.
In data 15/10/1941 la 132°Sq. dichiarò di avere la sola MM.11591
efficiente.
Il 19/10/1941 rientrò al reparto la MM.11593, ma rimase distrutta
in data 27/11/1941 durante un mitragliamento del campo da parte di aerei
inglesi.
Il 11/11/1941 la MM.11592 venne danneggiata da un bombardamento.
La presenza dei velivoli sul teatro africano coincise con la I°
offensiva inglese, per cui furono travolti dagli avvenimenti.
Il 14/10/1941 la MM.11595 venne trasferita da Centocelle a Guidonia,
per poi, in data 11/1/1941, essere trasferita in Libia, a Bengasi, dove
giunse il 28/11/1941.
Il velivoli fu attivamente utilizzato per voli verso Gialo (800km.)
e verso Murzuk.
Per la fine del 1941 gli esemplari ancora efficienti risultavano: la
MM.11591 della 132°Sq., la MM.11595 ceduta alla 129°Sq. del
67°Gr. il 31/12, e la MM.11596 ceduta alla 123°Sq. del 69°Gr.
il 01/01/1942.
Il 15/01/1942 la caduta di un Ro.37bis nella vicinanze di Guerat, permise
all’esemplare pilotato dal cap. Manfredi di giungere sul posto
e recuperare l’equipaggio.
Lo stesso Manfredi lasciò il comando della 123°Sq. per passare
alla 132°Sq., e contemporaneamente il suo velivolo venne ceduto
ad un reparto da caccia, ma durante un volo con ai comandi il cap. Gasperi,
subì un incidente con cappottata finale che lo alienò
definitivamente.
Il 14/09/1942, durante un’incursione inglese venne danneggiato
un esemplare sull’aeroporto di Barce.
Da segnalare che il 18/12/1941 lo stesso gen. Fougier espresse la sua
favorevole decisione per un ordine di 100 esemplari dell’aereo,
ma ponendo come condizione inderogabile l’utilizzo del motore
Isotta Fraschini Beta (accreditando la versione dell’indisponibilità
del motore tedesco).
Detto motore presentava comunque una spaventosa sequela di piantate
dello stesso causa problemi irrisolti all’alimentazione.
La ditta provvide pertanto all’istallazione su un esemplare del
predetto motore (chiamato Ro.63 Beta), ma gli inconvenienti si manifestarono
subito, anche con ai comandi lo stesso Mantelli.
Il 18/07/1942 il collaudatore Ligabò trasferì l’esemplare
modificato a Guidonia per i collaudi.
Purtroppo la situazione legata al motore portò alla rinuncia
dell’ordine, anche se vennero ordinati alla CNA 150 esemplari
di velivoli dotati appunto dell’Hirth, ma che dalla Germania non
arriveranno mai.
In data 05/06/1943 i rimanenti 3 esemplari mostravano i segni dell’usura,
tali da richiedere urgenti riparazioni.
Alla data del 31/07/1943 la Regia dichiarò di avere ancora 1
esemplare disponibile.
Le sorti della guerra e il sopraggiungere dell’armistizio provvedevano
poi a chiudere definitivamente il capitolo di questo aereo, che aveva
dimostrato ampiamente le sue ottime capacità ovunque era stato
richiesto.
Nel dopoguerra il cap. Manfredi cercò di sollecitare la ripresa
della costruzione del velivolo, quale aereo leggero, ma, ironia della
sorte, presso la ditta costruttrice non si aveva più alcuna traccia
sia dei disegni costruttivi che della documentazione originale dell’aereo.
