Frutto della mente dell’ing. Luigi Nardi (congiuntamente
ai fratelli Euste, Elio, ed Elto) durante il suo periodo presso la Breda
e successivamente fino alla costituzione finale della Società
Nardi (10/39), vedeva la luce nell’officina di Milano, in via
Farini 38.
Ideato come:
- monoplano ad ala bassa a sbalzo;
-monomotore;
- fusoliera a sezione rettangolare in tubi di acciaio saldati e rivestimento
in lamierino di lega leggera in corrispondenza del motore e nel settore
dorsale ed il resto in tela;
- ala a pianta trapezioidale suddivisa in 3 sezioni, con la parte centrale
in tubi saldati e solidale con la fusoliera e 2 semiali a longheroni
accoppiati con centinatura e rivestimento in compensato;
- piani di coda, controventati con montanti e tiranti, realizzati con
struttura lignea e rivestimento in compensato;
- carrello retrattile con rotazione all’interno (caratteristica
unica per il tempo ed il tipo);
- posti di pilotaggio in tandem ad abitacolo chiuso con capottine separate
, ribaltabili ed incernierate sul lato destro.
La motorizzazione iniziale era affidata ad un Fiat A.70S radiale da
185hp., che, causa però la sua scarsa reperibilità, venne
sostituito dal nuovo Alfa Romeo 115 a 6 cilindri in linea di pari potenza,
spingente un’elica bipala metallica a passo variabile in volo.
Era stata prevista una variante armata con 1 o 2 mitragliatrici da 7,7mm.
installate sopra il motore e sincronizzate con l’elica.
Il progetto venne anche presentato alla D.G.C.A., che espresse parere
favorevole.
La stessa Regia decise l’acquisizione del modello (per £.150.000)
ed i componenti destinati alle prove statiche.
Il prototipo (nc.001) venne immatricolato come MM.277 con contratto
N°2394 del 28/11/34 per un totale di £.226.000 (da segnalare
che successivamente in data 14/07/39 venne immatricolato civilmente
I-ABYM da un privato di Torino).
Il velivolo venne poi trasferito presso l’aeroporto di Bresso,
dove venne completato all’inizio del 1935.
Il 19/02 effettuò il suo I° volo nelle mani del com. Arturo
Ferrarin.
Nel 03/35 lo stesso Ferrarin trasferì l’aereo all’aeroporto
di Montecelio, presso il Centro Sperimentale (per l’accettazione
militare) in 1h.e 59’.
Come già riferito, data l’irreperibilità del previsto
motore Fiat, venne utilizzato il motore Alfa (con il rifacimento della
parte anteriore della fusoliera), e così si diede modo di iniziare
la produzione.
Si segnala anche che altri prototipi vennero allestiti ed immatricolati:
- MM.312 (nc.002) con contratto per £.194.000 e I° volo effettuato
a Bresso in data 20/04/36 nelle mani del com. Giovanni Zappetta, mentre
il 20/11 venne immatricolato civilmente dal Ministero come I-BUDA;
- MM.352 (nc.003) a seguito contratto di eguale importo e collaudato
in data 16/01/37;
- MM.353 preso in carico dal 1°C.S.A., ma reso alla ditta in data
24/10/38 con foglio del Capo Gabinetto del Ministero (e la matricola
annullata e passata ad un Ca.160A.Q.);
- MM.354 (nc.004) collaudato il 14/04/37 ed il 01/02/38 immatricolato
civilmente dal Ministero come I-CARI;
- MM.380 (nc.007) realizzato come versione D (Distanza) trattandosi
della versione per grandi distanze con fusoliera allungata anteriormente
di 90cm. e motorizzata da un radiale Walter Bora da 200hp., collaudata
il 26/08/38 ed il 28/02/39 immatricolato civilmente dal Ministero come
I-UEBI, e successivamente trasformata in versione normale con nuova
immatricolazione come I-TOMI da un privato di Briona;
- ed infine MM.381 con contratto per £.360.000 comprendente anche
una cellula per prove di rottura, ed il 13/01/39 immatricolato civilmente
dallo stesso Ministero come I-ABLO.
Da segnalare che il progetto iniziale contemplava la possibilità,
a fronte dei posti separati ed aperti, della trasformazione in monoposto
con la copertura dell’abitacolo anteriore.
Parallelamente all’uso militare, il velivolo venne impiegato come
aereo per primati e per la partecipazione a gare aeree, mostrando sempre
ottime qualità intrinseche.
Tornando al suo impiego presso la Regia, la ditta, conscia delle limitazioni
poste dal suo fabbricato (per ultimo vi è da segnalare che il
trasferimento della fabbrica, dopo un periodo a Milano in via Jenner,
avvenne presso l’aeroporto di Linate alla fine del 1938), attuò
un accordo con la Piaggio, per cui quest’ultima espletò
la costruzione per le commesse.
Infatti la I° commessa per 50 esemplari risultò quella relativa
al contratto N°2861 del 15/03/37 per un importo di £.5.000.000,
approvato con decreto N°491 del 06/04 ed abbinamento alle MM.50412/50461.
Parallelamente la ditta vedeva affermarsi il suo aereo anche all’estero,
con commesse che arrivarono da: Ungheria (42 esemplari), Romania (26),
Cile (9), e, soprattutto, Francia (300).
A fronte di quest’ultima commessa, prima dell’inizio delle
ostilità, ne vennero consegnati solo 45 esemplari.
Con quanto accantonato presso la Piaggio, venne emesso un nuovo contratto
(N°3350 del 10/06/41 per £.20.503.028, approvato con decreto
N°26 del 22/07 e termini di consegna per il 31/01) per la fornitura
di 150 esemplari recanti le MM.51638/51787.
Un’ultima commessa venne passata alla Piaggio per 50+2 esemplari
con contratto N°3511 per £.11.257.000 e MM.52071/52122.
In questa commessa furono inclusi gli esemplari per l’Ungheria
(come da contratto N°4375) e MM.52084/52109.
Durante il suo servizio militare il velivolo venne rischierato, dal
1939, inizialmente presso le Scuole di Volo di 2° periodo di Castiglione
del Lago, e Foggia; poi dal 1942 entrò presso le Scuole Caccia
di 2° periodo di Gorizia, Rimini, Foligno, Levaldigi, ed Osoppo.
Successivamente fece parte delle Scuole di Assalto di Ghedi e Ravenna,
e delle Scuola Volo Senza Visibilità.
Da segnalare che fu presente presso la Scuola di Mostar per i piloti
croati.
Poiché il suo impiego di base era il collegamento e l’allenamento,
durante l’intero arco bellico lo si ritrovava presso i comandi
ed i reparti operativi da caccia.
Il 18/07/42 3 velivoli vennero assegnati alla 1°Sq.Riserva Aerea
Forze Navali sulla base di Grottaglie; il 23/09 1 velivolo venne inviato
sull’aeroporto di Fiume-Grobnico a disposizione della 2° Armata
con compiti anti-guerriglia; nel 01/43 3 velivoli risultavano in carico
al 41°St.; 2 velivoli risultavano presso il 1°Nucleo Addestramento
di Treviso; all’inizio del 43 9 velivoli furono assegnati alla
Sq.Autonoma Contraerea di Littoria (Latina); il 01/01/43 le scuole di
2° periodo avevano in carico 71 esemplari.
A seguito dell’armistizio e della nuova realtà venutasi
a creare, si ebbero tracce di 26 esemplari utilizzati dai tedeschi ed
alcuni esemplari dalla A.N.R. (di certo la MM.52075), mentre al sud
si ebbero tracce certe per 4 esemplari alla Scuola di Pilotaggio di
Lecce (MM.51665-51753- 51756-1762).
Il 21/07/47 venne proposto di allestire una piccola serie con le parti
accantonate presso la Piaggio nella fabbrica di Finale Ligure.
Detta commessa si concretizzò per 8 esemplari per un importo
di £.25.484.644.
Si ebbero così le MM.52752/52759, con consegna tra il 30/06 ed
il 31/07/48.
Un’ultima annotazione riguarda le evoluzioni coeve del velivolo,
che possono essere riassunte in:
- Fn.310. Versione quadriposto con apertura alare maggiorata e motore
radiale Fiat A.70S da 200hp.;
- Fn.315. Con l’angolo tra ala e fusoliera maggiorato, flaps tradizionali,
nuovi piani di coda, e possibilità di montare 2 motori (Argus
AS.10E da 200hp., oppure Hirth HM.508C da 230hp.);
e Fn.316. Con motore Isotta Fraschini, ed aggiunta radiatore olio e
prese d’aria dinamiche maggiorate.
Le foto allegate riguardano:
1) Esemplare, probabilmente appartenente al I° lotto, in preparazione
per il volo sul piazzale di Taliedo, sede della Sq.Autonoma del 1°Z.A.T.;
2) La MM.51725 in carico al XI°Gr.Complementare;
3) Vista superiore di un esemplare sull’aeroporto di Catania,
con in mostra la mimetica applicata;
4) Velivolo della 70°Sq. (23°Gr. del 3°St.) decentrato su
un aeroporto tunisino nel 43;
5) Particolare degli interni con vista sui cruscotti.
