Nel 11/1933 il Maresciallo dell’Aria, Italo Balbo,
inviò un ingeniere aeronautico presso le ditte costruttrici italiane
per avere una panoramica circa la produzione in essere.
Al suo rientro l’ufficiale presentò un quadro non proprio
esaltante su quanto in essere, e su quanto giacente sui tavoli dei progettisti.
Alla richiesta esplicita su cosa si potesse fare in tempi rapidi, lo
stesso lanciò l’idea di utilizzare l’ottima ala del
S.55, abbinandola ad una fusoliera avente una struttura semplice basata
su tubi metallici saldati.
Da questa idea, proposta alla SIAI ed accettata con entusiasmo, in soli
4 mesi venne steso il progetto del nuovo velivolo: il SM.73.
Si trattava di una fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati
e rivestiti da compensato telato; l’ala bassa a sbalzo rastremata
era basata su 3 longheroni lignei con rivestimento in compensato, e
risultava suddivisa in 3 sezioni (1 centrale e 2 semiali).
Il carrello era triciclo fisso a ruote indipendenti.
La cabina di pilotaggio a posti affiancati era posizionata in modo leggermente
sopraelevato; e dalla stessa, tramite una botola, si poteva accedere
al sottostante bagagliaio ed attraverso un passaggio alare si poteva
raggiungere i motori esterni.
La cabina passeggeri, isolata termicamente ed acusticamente, poteva
trasportare 18 persone in poltrone singole.
Completavano l’equipaggio un motorista ed un marconista.
La motorizzazione era stata prevista per diverse unità motrici,
per cui il castello motore era intercambiabile e montato su supporti
elastici.
Da segnalare che, da questa base, la ditta provvide ad estrapolare la
versione militare per il bombardamento: il SM.81.
Il prototipo, immatricolato MM.265 (precedentemente: I-SIAI), risultava
equipaggiato inizialmente con 3 motori Piaggio P.IX RC.40; successivamente
vennero montati gli Alfa Romeo Alfa 126 RC.34 da 750hp..
Caratteristiche risultavano le eliche in legno, con quella centrale
quadripala e le esterne bipala; inoltre le file di finestrini laterali
in fusoliera risultavano continue ed il timone con un notevole sviluppo
verticale.
Effettuò il suo I° volo a Cameri il 04/07/1934 nelle mani
del collaudatore Adriano Bacula.
Nel 03/1935, terminate le prove di valutazione, venne trasferito sull’aeroporto
di Tripoli-Mellaha dove venne preso in carico dalla Sq. di Stato Maggiore
del Comando Aeronautico Libia, con la qualifica di aereo personale dello
stesso Balbo.
Dal 11-29/06/1935 effettuò un raid tra Tripoli/Apollonia/Gialo/Cufra;
poi dal 02-09/12 tra Tripoli/ Cufra/ Auenat/ Giarabub/ Amseat/ Tobruk/
ElAdem/ Bengasi/ Hon.
Dal 31/12/1935 venne messo a disposizione della 89°Sq. per ricerche
nel deserto.
Già dal 09/1934 il tipo di velivolo veniva definito: SM.73C (civile)
e veniva offerto con motori Gnome Rhone 9K da 600hp. con modifiche ai
finestrini laterali che abbandonavano l’iniziale formula continua;
tanto è vero che alcuni mesi dopo la compagnia aerea belga Sabena
emise un ordine per 12 esemplari, dei quali i primi 5 costruiti in Italia
(nc.30001-005 e matricole: OO-AGL/AGM/AGP/AGN/AGO) ed i rimanenti 7
realizzati su licenza dalla Sabca (nc.1-7 e matricole: OO-AGQ/AGR/AGS/AGT/AGX/AGY/AGZ).
La versione venne pertanto siglata come: SM.73B (belgio), oppure: SM.73P,
e dotata dei nuovi motori Gnome Rhone 14K da 900hp..
Vi è da segnalare che il prototipo, MM.265, rimasto presso la
ditta, venne successivamente trasformato dalla stessa in bimotore per
poter essere offerto alle Avio Linee Italiane, quale proposta in alternativa
al Fiat G.18 ed al Douglas Dc.2.
Le qualità del velivolo attirarono l’attenzione dell’Ala
Littoria, che provvide ad ordinarne una I° serie di 6 esemplari
con motori Piaggio P.X RC. (nc.30006/016-018/021 e matricole: I-PISA/
ARGO/ NISA/ ATRI/ MEDA/ NOLA), caratterizzata da una carreggiata del
carrello incrementata.
Seguì una II° serie di 10 esemplari (nc.30007-015/019 e matricole:
I-ENNA/ GELA/ LODI/ ORTE/ ASTI/ CORI/ NOTO/ SUSA/ ESTE/ OLDA) con motori
Wright Cyclone SGR-1820 da 770hp., caratterizzati dall’allungamento
di 50cm. della fusoliera a prua.
Dal 06/1936 vennero installate le eliche metalliche con passo variabile
a terra.
Nel 12/1936 vennero provati i motori Alfa Romeo AR.126 RC.10 da 800hp.,
che determinarono l’allungamento di 25cm. dell’intera struttura
del motore.
Tra il 02-04/1937 vennero consegnati 6 esemplari (nc.30022-027 e matricole:
I-SAMO/ SETI/ SUTO/ SAUL/ SITA/ STAR) con motori Alfa alla A.L.I.; mentre
nello stesso anno l’Ala Littoria ne ricevette altri 6 (nc.30031-035/036-037),
di cui: 3 con motori AR.126 RC.10, 1 con AR.126 RC.34, e 2 con i Wright
Cyclone.
In considerazione di equiparare i velivoli, si decise di dotare tutti
i velivoli di motori AR.126 RC.34.
A seguito di accordi intercorsi tra Ala Littoria, Sabena e la cecoslovacca
CSA per il riordino delle linee di collegamento, la ditta consegnò
6 esemplari (nc.30028-030/038-040 e matricole: OK-BAB/ BAC/ BAD/ BAE/
BAF/ BAG) ai cechi, dotati di motori Walter Pegas III-MR2V da 730hp..
Malgrado le buone risultanze date dal velivolo, non portarono ad ulteriori
sviluppi commerciali, in quanto l’avvento della guerra portò
al congelamento della situazione civile.
Da annotare che 1 esemplare (nc.30035) venne allestito in esecuzione
speciale con soli 8 posti e dotato di motori AR.126 RC.34; e tale venne
immatricolato dalla Regia come: MM.373.
Successivamente, il 16/11/1938, venne immatricolato civilmente come:
I-ABKW; per poi passare in carico alla 247°Sq., 56°Gr. del 18°St.T.
con codice: 247-1.
Con l’avvento della guerra gli esemplari belgi furono impiegati
in appoggio all’esercito, ma, con l’invasione tedesca, 4
esemplari (matricole: OO-AGX/ AGL/ AGO/ AGY) tentarono di raggiungere
il Congo, ma durante il trasferimento furono bloccati sull’aeroporto
di Algeri (ove avevano fatto uno scalo tecnico) dalla caduta della Francia
e dal successivo armistizio.
Per quanto riguarda gli esemplari italiani, essi vennero pertanto militarizzati:
i 9 esemplari dell’Ala Littoria giacenti in Africa furono presi
in carico dal locale Comando Aeronautico; gli 8 esemplari giacenti invece
in Italia passarono in carico alla 605°Sq. del 148°Gr.T., con
successiva cessione dell’esemplare 605-2 (nc.30009 I-LODI) alla
606°Sq. (come 606-7) dello stesso gruppo, insieme ai 5 esemplari
della A.L.I..
La prima modifica campale risultò quella dell’eliminazione
delle poltroncine e dell’applicazione di panche laterali ribaltabili.
Complessivamente i velivoli ricevettero le Matricole Militari compresa
tra: 60345/60366.
Per quanto riguarda i 4 esemplari fermi ad Algeri, essi furono ritirati
tra il 15/04 ed il 14/10/1940 da equipaggi italiani e trasferiti, per
cui ricevettero l’immatricolazione militare (MM.60513 l’ex-OO-AGX,
MM.60514 l’ex-OO-AGL, MM.60615 l’ex-OO-AGO, e MM.60616 l’ex-OO-AGY).
Tutti vennero presi in carico dal 148°Gr.T.; e successivamente in
data 24/07/1943 la MM.60515 venne reimmatricolata civilmente: I-SIVA
e passata in carico al NCAI.
Dal 04/07/1940, con l’inizio delle operazioni militari, i velivoli
del 148°Gr. (605-3/5/7 e 606-1/3/4/5) effettuarono voli tra Latina
e Tobruk, via Catania e Bengasi, trasportando munizioni. Il 18/07/1940
andò perso l’esemplare 606-3 (nc.30010 I-ORTE) in atterraggio
a Catania-Fontanarossa.
Dal 01/1941 il gruppo venne rischiarato a Ciampino per le operazioni
contro l’Albania.
Il 19/11/1941 l’esemplare 605-2 (ex OO-AGX) durante il decollo
da Brindisi, precipitò incendiandosi; mentre l’esemplare
606-7 (nc.30009 I-LODI), in decollo dall’aeroporto albanese di
Koritza, subì la piantata del motore sinistro che provocò
un’imbardata del velivolo stesso, con successivo scontro con 3
Cr.42 parcheggiati, riportando gravi danni, tanto da essere dichiarato
fuori uso.
Nel frattempo la situazione in A.O.I. vedeva l’esemplare nc.30008
(I-GELA) distrutto in data 03/02/1941 durante un attacco aereo inglese
a Gondar; il 13/02/1941 andò perso il nc.30021 (I-NOLA) durante
un volo verso l’Asmara.
Con la progressiva avanzata inglese, fu concesso ai 3 esemplari, ancora
in grado di volare, di rientrare in Italia.
Il 03/04/1941 i nc.30031/30016/30033 (I-NOVI/ ARCO/ VADO) decollarono
da Addis Abeba diretti a Gedda.
Malgrado varie difficoltà sia tecniche che meteorologiche, essi
decollarono per Bengasi il 07/05/1941, ove giunsero dopo 10 ore di volo,
per proseguire poi per Tripoli e terminare a Ciampino il 13/05/1941.
Il 26/04/1941 andò perso il 606-4 (nc.30007 I-ENNA) a seguito
di un urto contro un elettrodotto.
Il 18/09/1941 si conclusero i voli verso l’Albania con l’esemplare
606-6.
Il 11/09/1941 il velivolo 605-04 (nc.30023 I-SETI) subì un incidente
sul campo di Trapani, scontrandosi con il Ca.133 (MM.60221 della 83°Sq./3°St.)
e riportando danni limitati.
Il 24/09 il 148°Gr. si trasferì sull’aeroporto di Trapani
per i collegamenti tra la Sicilia e Tripoli sino al 31/10/1941 (dal
17/10/1941 solo di notte per evitare la caccia nemica).
Con l’apertura del fronte russo, il 01/11/1941, 6 velivoli furono
trasferiti, via Linate, sull’aeroporto di Venezia-Lido.
Il 02/11/1941 venne perso l’esemplare 605-3 (nc.30022 I-SAMO).
Il 06/11/1941 i velivoli: 605-1, 606-2/4/6/7 decollarono per Soporoshje,
via Belgrado e Bucarest, dove arrivarono il 08/11/1941.
Il 11/11/1941 anche l’esemplare 605-5 decollò per la Russia.
Il logorante lavoro di spola continuò incessante malgrado le
avverse condizioni meteo.
Con il sopraggiungere della primavera del 1942 ripresero con nuovo vigore
i voli verso la Russia, che videro impiegati gli esemplari: 605-1 (nc.30012
I-CORI), 605-2, 605-3 (nc.30037 I-VEIO), e 605-6 (nc.30015 I-ESTE).
Il 28/03/1942 l’esemplare MM.60354 (già GC-7) passò
dal Gr.Complementare, che utilizzava i velivoli per l’addestramento
sull’aeroporto di Roma-Urbe, al 145°Gr.T. per essere assegnato
alla 610°Sq., come 610-1, ed utilizzato in Libia per collegamenti
verso l’interno.
Occorre segnalare che 2 esemplari, durante le estese riparazioni subite,
vennero reimmatricolati: il nc.30025 I-SAUL divenne I-ADMA, ed il nc.30016
I-ARCO divenne I-DOUL.
Il 08/06/1942 l’esemplare 605-3 venne trasferito sulla base di
Gioia del Colle per prove nell’ambito dell’Operazione C.3
(l’invasione di Malta).
Occorre segnalare il caso del velivolo I-DOUL, che dopo un periodo di
abbandono sull’aeroporto di Guidonia, venne nel 11/1942 recuperato
e sottoposto ad un veloce controllo per soddisfare una richiesta della
LATI di un volo per l’Africa francese.
Malgrado difficoltà tecniche, il volo si concluse sul campo di
Algeri il 06/11/1942.
Il 07/11/1942 ridecollò per l’Italia con un carico postale
non specificato, ma venne richiamato da Roma ad un rientro ad Algeri.
Così l’equipaggio lasciò il velivolo sul parcheggio
aeroportuale, ma al mattino successivo scattò lo sbarco alleato
per cui il velivolo, ed il suo equipaggio, venne catturato, ed il contenuto
postale passato al controllo che rilevò la presenza, tra l’altro,
dell’intero elenco, di oltre 200 nostri informatori, della rete
di spionaggio esistente in loco.
Dal 05/1942 gli esemplari impegnati sul fronte russo passarono in carico
alla 247°Sq. del 48°Gr.T., continuando l’estenuante lavoro
di rifornimento ai reparti, sino al sopraggiungere dell’offensiva
invernale russa.
Con il ripiegamento del fronte, anche la 247°Sq. fu costretta a
retrocedere, prima a Bucarest (03/43), poi in Italia (05/43).
Con l’offensiva alleata sempre più vicina al territorio
italiano, i sopravvissuti esemplari svolsero il loro costante lavoro
di collegamento tra diverse località. Il 09/06/1943 andò
perduto l’esemplare 223-10 (ex 605-6 nc.30015 I-ESTE) a seguito
di un ammaraggio nel Tirreno.
Dal 07/1943 tutti i velivoli avrebbero dovuto essere versati al NCAI.
Alla data del 08/09/1943 risultavano in carico alla Regia ancora 8 esemplari.
Con il sopraggiungere dell’armistizio la situazione si spaccò
su i 2 fronti: 3 esemplari furono rischierati al sud (nc.30030 ex OK-BAD,
nc.30005 MM.60515 ex OO-AGO ed ex 223-11, ed nc.30025 distrutto il 18/10/43
sull’aeroporto di Berane durante un volo di rifornimento alla
truppe italiane in Jugoslavia), che furono presi in carico dalla 103°Sq.
del 2°Gr.T.; 2 esemplari vennero passati alla Deutsche Lufthansa
come D-APGV (nc.30035, ex MM.373, I-ABKW, e 247-1 )e D-APGX ( nc.30031,
MM.60352, I-NOVI, e 225-18); 1 esemplare (nc.30027 I-STAR) utilizzato
dalla ANR per trasporto presso il RAC di Bresso sino al suo esaurimento.
Con il finire della guerra rimase solo un esemplare che venne passato
alla 102°Sq., dopo essere stato utilizzato come corriere aereo,
fino al 06/1945.
Si chiude così la carriera di un aereo, costruito complessivamente
in 48 esemplari, caratterizzato dalla filante linea e dalle sempre ottime
caratteristiche.
in manutenzione
