Nella primavera del 34 l’ing. Alessandro Marchetti
progettava un velivolo da trasporto passeggeri, partendo da una soluzione
incentrata su una fusoliera a sezione ovoidale con struttura in tubi
di acciaio saldati e rivestimento in duralluminio, tranne per la parte
posteriore in tela verniciata.
Da segnalare che la fusoliera risultava suddivisa in 2 tronconi sia
per il trasporto del velivolo stesso che per la sostituzione di una
parte danneggiata.
L’ala, alta ed a sbalzo, risultava quella del Sm.72: basata su
una struttura trilongherone in legno e rivestimento in compensato e
tela verniciata.
Il carrello era fisso e controventato con ammortizzatori elastici.
La cabina di pilotaggio risultava in posizione superiore ed avanzata
con i posti di pilotaggio affiancati ed i posti per il marconista e
per il motorista, il quale, attraverso un passaggio ricavato nell’ala
stessa, poteva accedere ai motori durante il volo.
La cabina dei passeggeri (da 20 a 27 su 3 file) era caratterizzato da
una finestratura continua.
Esisteva inoltre, sotto il piano cabina, dei vani per i bagagli con
le aperture verso l’esterno.
La motorizzazione era affidata a 4 motori, inizialmente dei Piaggio
P.XR da 700hp. con eliche tripale metalliche SAI a passo variabile in
volo, poi sostituiti da Alfa Romeo 126RC34 da 780hp..
Vennero realizzati 3 esemplari:
1°) I-URBE, numero di costruzione 21001 e MM.424, immatricolato
il 26/03/35;
2°) I-ALPE, n.c. 21002 e MM.425, immatricolato il 31/05/35;
3°) I-ROMA, n.c. 21003 e MM.423, immatricolato il 13/12/35, ma dotato
di motori Bristol Pegasus III° da 845hp. (caratterizzati da capottature
motori più strette).
Tutti chiaramente utilizzati dall’Ala Littoria.
I velivoli si dimostrarono veloci, robusti e sicuri, nonché si
distinsero per la comodità ed il lusso, inaugurando linee di
collegamento come Roma-Parigi (18/07/36).
Nel 37 tutti gli esemplari furono rimotorizzati con gli Alfa Romeo.
Da segnalare che l’aereo I-ROMA il 22/12/37 stabilì il
record mondiale di velocità in circuito chiuso di 1.000km. e
con carico di 10t. alla velocità di 322,089km/h.
In data 26/01/38 venne restituito alla casa costruttrice per il ripristino
alle condizioni di volo normali.
Nel '38 i velivoli, ormai superati per i collegamenti internazionali,
vennero trasferiti a compiti di collegamento tra l’Italia e la
Libia, comprendendo varie città sia lungo la costa che all’interno.
Durante questo periodo gli aerei portarono contemporaneamente la doppia
immatricolazione civile e militare: sono infatti siglati T2- per indicare
il campo T2 di Tobruk ove hanno sede, come, ad esempio, I-ROMA e T2-6.
Con il sopraggiungere degli eventi bellici, anche i 3 velivoli vennero
militarizzati, passando nei ranghi del Comando Servizi Aerei Speciali.
Il 16/06/40, militarizzati con una nuova mimetica e modificati con l’adozione
di panche laterali in fusoliera, furono reimmatricolati: MM.60364, 60365
(I-ROMA) e 60366.
Furono presi in carico dalla 616°Sq.Trasporti.
Il 25/06/40 vennero trasferiti alla Sezione Autonoma Trasporto del C.S.A.S.
sulla base di Roma-Urbe.
Il 07/07/40 i velivoli furono trasferiti sulla base di Berka a Bengasi,
al comando del ten.col. Giuseppe Tesei, alle dipendenze del Comando
Aeronautica Libia settore Est.
Successivamente passarono in carico alla 604°Sq. del cap. Bruno
Trocca, ricevendo le immatricolazioni: 604-8 (I-URBE), 604-9 (I-ROMA)
e 604-11 (I-ALPE).
Durante il periodo iniziale delle ostilità (dal 24/08/40) si
ritrovarono impegnati a rifornire le oasi a ridosso del confine libico-egiziano,
in particolare Giarabub (su una distanza di circa 500km. sono trasportati
sino a 5t. di materiale a viaggio).
Il 29/08 iniziarono a rifornire l’oasi di Cufra, lontana ben 940km..
Dal 25/09 iniziarono le operazioni di sfollamento dei civili dalla Cirenaica.
L’08/01/41 furono sospesi i rifornimenti a Giarabub, in quanto
già sotto attacco nemico, dopo aver trasferito materiali per
oltre 106t. in 30 voli, ed evacuato militari feriti od ammalati.
Sotto l’offensiva inglese del gen. Wawell nell’inverno 41,
la 604°Sq. fu costretta a ripiegare senza perdite.
Il 05/02/41 il 604-9 risultò l’ultimo aereo a lasciare
Bengasi per Castel Benito, vicino a Tripoli.
Contemporaneamente iniziarono le operazioni di trasporto di profughi
civili e di militari feriti dalla Libia all’Italia (aeroporti
di Catania-Fontanarossa e di Gerbini).
Tra il 09 ed il 10/04/41 durante la controffensiva italo-tedesca, i
ns. aerei si adoperarono in rifornimenti di carburante e viveri tra
Agedabia ed El-Mechili, soprattutto per la divisione corazzata Ariete.
Il 30/07/41 il 604-8, partito da Castel Benito per Gerbini con 28 militari
ed un carico di 1t. di materiali, venne attaccato per 4 volte da un
Bristol Blenhein a nord di Pantelleria.
Malgrado i ripetuti attacchi, ma grazie all’abilità del
pilota che evoluì a pelo d’acqua, l’aereo riuscì
a riparare indenne a Pantelleria, da dove ripartì in giornata
per Gerbini.
Dal 01/08/41 i collegamenti furono effettuati solo di notte per evitare
spiacevoli incontri con la caccia nemica.
Il 23/10/41 il 604-11, partito da Castel Benito per Gerbini con ai comandi
il mar.pil. Franco Ferrari e con 26 tra civili e militari a bordo, causa
nuvole basse, finì per urtare una montagna nei pressi di Licodia
Eubea, senza aver superstiti.
Il 02/11 l’aeroporto di Castel Benito subì un pesante bombardamento
e mitragliamento con tragiche conseguenze.
Tra gli innumerevoli aerei distrutti risultò anche il 604-8.
Il 11/12 il 609-9 sulla base di Castelvetrano subì un incidente,
risultando investito da un Cant.Z.1007bis della 59°Sq..
Dopo la riparazione presso lo SRAMM locale, l’aereo riprese la
vita operativa.
Il 04/04/42, sulla base di Gialo durante le operazioni di carico, il
superstite 604-9 venne mitragliato (oltre 60 colpi a segno) da un Bristol
Blenheim.
Il cap. Trocca, per evitare ulteriori sorprese, fece scaricare il velivolo
e decollò immediatamente con 3 motori in funzione.
Dopo un volo di oltre 1h. atterrò ad Agedabia.
Nel 07/42 svolse un’intensa attività tra Derna e Bu-Amud
verso Fuka ( nei pressi di El-Alamein ), dove in 9 voli trasportò
373 paracadutisti della Folgore con relativo armamento.
Nei voli di rientro vennero evacuati militari feriti.
Il 26/07, con ai comandi il cap. Vittorio Moretto, venne colpito dal
fuoco contraereo della flotta inglese, e costretto a rientrare a Bu-Amud.
Il 28/07 venne riportato a Castel Benito dallo stesso cap.Trocca.
Fino al 07/01/43 continuò la sua attività di rifornimento
alle truppe.
In quella data decollò per l’ultima volta da Castel Benito
per Roma-Centocelle.
Su questo aeroporto il ns. aereo passò al Gruppo Complementare
del C.S.A.S., e fu su questo aeroporto che in data 19/07/43 risultò
danneggiato gravemente dal bombardamento americano su Roma.
Si concluse così la storia di questo aereo, che si distinse sempre
come mezzo robusto, dalla elevata manovrabilità, con buone qualità
di volo e grande capacità di carico.
Nella mente di chi lo ha utilizzato, sarà sempre ricordato con
il suo soprannome: “Millepiedi”.
