La storia di questo aereo si allacciò al suo
similare Sm.86, in quanto la ditta costruttrice li portò avanti
entrambi contemporaneamente.
Il progetto iniziale era incentrato per rispondere ad una specifica
riguardante un bombardiere a tuffo, specialità che venne concretizzata
nel 1939 con la sua costituzione e con la dotazione iniziale basata
appunto sui Sm.85.
Il progetto si basava su un monoplano con ala media a sbalzo, monoposto,
con struttura totalmente lignea e rivestimento in compensato.
Le ali, con struttura trilongherone, presentavano una ulteriore ricopertura
in tela sul dorso ed anteriormente, con gli iposostentatori aventi anche
funzione di freni di picchiata.
Il carrello era retrattile con rotazione all’indietro e parziale
scomparsa nelle gondole motore.
I motori risultavano dei Piaggio P.VII C.35 da 460hp. spingenti eliche
tripale metalliche a passo variabile a terra.
Esisteva una mitragliatrice SAFAT da 7,7mm. fissa in caccia posizionata
al centro della fusoliera, sotto il posto di pilotaggio.
Il vano bombe, posizionato in fusoliera, poteva ospitare 1 bomba da
800kg., oppure 1 da 500kg., od una coppia da 250kg..
Da segnalare che i portelloni erano tenuti in chiusura con cavi elastici,
che, al momento dello sgancio, venivano aperti automaticamente dalla
guida della bomba.
Altra caratteristica risultava quella legata alla particolare posizione
dell’abitacolo.
Infatti l’accesso avveniva con il pilota che doveva camminare
sul dorso della fusoliera, partendo dalla coda.
Inoltre la stessa posizione dei motori richiedeva che la loro messa
in moto avvenisse con il pilota già infilato nell’abitacolo,
causa la vicinanza delle eliche allo stesso (cosa questa che rendeva
molto difficoltoso l’abbandono dell’aereo con il paracadute).
Per quanto concerne le immatricolazioni, il prototipo recava la MM.374.
Effettuò il suo I° volo sul campo di Vergiate con ai comandi
il pil. Adriano Bacula il 19/12/1936.
Il II° prototipo, MM.385, rientrò nella commessa del 22/09/1937,
foglio N°927 (unitamente alla MM.386 ed alle successive MM.21597/21606);
e venne inizialmente siglato come Sm.86.
La I° serie, definita con contratto N°3865 per £.3.715.000
a fronte di 10 esemplari e le già citate Matricole, venne siglata
come Sm.85B.
La II° serie, definita con contratto N°647 per £.13.376.000
a fronte di 18 esemplari, siglati Sm.85C, prese le MM.21689/21707.
Per ultimo venne richiesto un nuovo lotto, relativo sempre alla II°
serie, di 3 esemplari a fronte del contratto N°3866 per £.1.510.000,
a cui vennero assegnate le MM.21847/21849.
Il “Programma R”, ossia il programma di potenziamento della
Regia prima dell’inizio delle ostilità, prevedeva l’acquisizione
di ben 64 velivoli per formare uno stormo completo; invece il numero
rimase quello già segnalato con consegne previste tra il 03 e
12/1939.
Durante le prove sostenute specialmente sul poligono di Furbara vennero
alla luce alcune situazioni negative: causa la scarsa potenza motrice,
l’aereo impiegava circa 45 minuti per salire alla quota di 4.000mt.;
durante il tuffo si manifestarono imprevedibili comportamenti (mancanza
di governabilità, scarrocciamenti lungo l’asse); la richiamata,
dopo lo sgancio, manteneva l’aereo per troppo tempo nei mirini
della contraerea; per ultimo, causa la fragilità del carrello,
ne derivava l’impossibilità di atterrare con ancora il
carico bellico appeso.
Malgrado quanto evidenziato, il velivolo venne a formare l’unico
reparto VT (Volo a Tuffo) sulla base di Ciampino.
Su questa base, in occasione del 17° anniversario della fondazione
della Regia, il 28/03/1940 i ns. aerei si esibirono in volo con vari
passaggi.
Alla data dell’entrata in guerra, 03/06/1940, 14 esemplari del
96°Gr.Bombardamento a Tuffo vennero trasferiti sull’aeroporto
di Pantelleria (con scalo tecnico a Catania-Fontanarossa), al comando
del cap. Ercolani (con la 236°Sq. al comando del ten. Marcozzi,
e la 237°Sq. del ten. Busnengo) e con il ten. Benato quale responsabile
del settore operativo.
Purtroppo durante le fasi di atterraggio, si ebbe a registrare l’incidente
al ten. Marcozzi, che riportò gravi ferite e lo si dovette trasferire
con urgenza in Sicilia.
Compiti riservati al reparto risultarono: operare su Malta ed intercettare
unità nemiche in navigazione.
Il I° compito risultò impossibile in considerazione della
tipologia dell’aereo.
Per il II° invece furono effettuate missione sul mare, senza però
alcun risultato positivo.
Dopo un periodo di un mese di permanenza sull’isola, si manifestarono
gravi deformazioni della struttura lignea (dovute all’umidità
notturna ed al sole diurno), specialmente con svergolamento degli alettoni.
Risultato finale fu che la maggior parte degli aerei risultarono fuori
uso (e pertanto vennero rottamati), e solo pochissimi esemplari fecero
ritorno sull’aeroporto di Comiso in data 16/071940.
Fine che fecero in seguito anche gli altri, mentre gli equipaggi furono
inviati in Austria, a Graz, per formarsi e rilevare il I° lotto
di Ju.87B.
Un’ultima segnalazione risultò quella relativa ad un esemplare
che, all’inizio del 1942 sull’aeroporto di Guidonia, venne
trasformato in una versione speciale, caratterizzata da un II° posto
di pilotaggio in posizione prona; versione che venne collaudata in volo
dal serg. Rosei.
