Nel 37, con l’ormai prossima introduzione del
SM.75 nei servizi di linea, l’ing. Alessandro Marchetti annunciava
la progettazione di un nuovo velivolo, caratterizzato dal fatto di essere
un quadrimotore, basato su motori Alfa Romeo 126 RC.34 da 750hp., e
denominato SM.76.
Il progetto ricalcava le progettazione della ditta:
- fusoliera con struttura metallica in tubi di acciaio saldato e rivestimento
parziale in lega leggera (frontale ed inferiore), con il rimanente (fiancate)
avente la tradizionale tela verniciata e parte posteriore in compensato;
- ala trilongherone in legno in un solo pezzo con ricopertura in legno;
- motori, come già detto, Alfa Romeo spingenti eliche tripale
metalliche SIAI-Hydrovaria S.53 a giri costanti e messa in bandiera;
- cabina di pilotaggio con 2 posti affiancati e doppi comandi avente
alle spalle le postazioni per il motorista ( sulla sinistra ) ed il
marconista ( sulla destra );
- cabina passeggeri per il trasporto di 18 persone.
La progettazione si protrasse sino al 08/39 e già a quel tempo
il velivolo prese la sua designazione ufficiale: SM.95C dove "C"
stava per "Civile".
Nel contempo, per poter aver maggiore potenza a disposizione, il velivolo
venne predisposto per il montaggio degli Alfa Romeo 128 RC.18 da 860hp..
All’inizio della guerra, causa gli impegni assunti che vedevano
la ditta principalmente occupata nella costruzione di altri modelli
per la Regia, il nostro aereo venne “ dimenticato “.
La ripresa dell’attenzione sul modello risultò incentrata
sulla richiesta, datata 26/12/41, della LATI per un quadrimotore da
utilizzare sulle rotte verso il Sud America, verso l’Amministrazione
Militare, che portò all’ordine dei Piaggio P.108 in versione
civile.
Chiaramente il SM.95 non aveva la moderna progettazione a struttura
metallica dei P.108C e Cant.Z.511A, ma, dalla sua parte, poteva mettere
sul piatto della bilancia il suo pronto realizzo ed un costo nettamente
inferiore, anche se apparteneva ad una classe di velivoli inferiore.
Il 13/06/42 il gen. Mario Bernasconi tornò ad occuparsi del progetto
nella sua versione civile.
Il 19/08/42 il Capo di Stato Maggiore della Regia, Rino Corso Fougier,
dava l’assenso per la sua ordinazione ( commessa del 09/42 per
1 esemplare ).
Da segnalare che la casa costruttrice aveva già iniziato la realizzazione
del prototipo come propria iniziativa.
Il 05/09/42 lo stesso Fougier ordinava la versione militare ( commessa
per 3 esemplari del 09/42 ): SM.95B (Bombardamento), caratterizzato
dall’ala della versione civile abbinata alla fusoliera del SM.82.
Naturalmente la precedenza venne assegnata alla versione militare, nella
quale si doveva prevedere una cabina anteriore per il puntatore e dotata
di un’arma da 12,7mm. (similare a quella del BR.20), corazzatura
della cabina di pilotaggio, armi laterali e postazione inferiore dotate
di mitragliatrici da 12,7mm..
Per i motori, considerata la scarsa potenza degli Alfa, si richiese
l’installazione dei Piaggio P.XIX RC.30 o RC.45.
Venne anche presa in considerazione una versione pentamotore, che però
venne subito scartata.
Il 12/09 lo stesso Fougier richiedeva che venissero approntati altri
2 esemplari nella versione civile, al fine di poter essere operativi
su voli a largo raggio, però privi dell’intero arredamento
interno.
Alla fine l’aereo, rispetto al progetto iniziale si presentava
con un’apertura alare maggiorata ( 34,28mt. ) e relativa superficie
( 128,3mq. ), per cui i parametri portavano ad avere un velivolo nettamente
superiore al SM.75, ma di poco inferiore al SM.83.
Malgrado quanto affermato in precedenza, il primo esemplare che giunse
alla prova di volo fu la versione civile (NC.41001) nel 05/43 sul campo
di Vergiate con ai comandi il collaudatore Guglielmo Algarotti.
Dal 03/08/43 si iniziarono le prove di omologazione, che portarono a
definire il velivolo stabile durante il volo, evidenziando solo alcuni
problemi relativi al centraggio dello stesso (dovuti essenzialmente
allo svuotarsi dei serbatoi carburante).
Le prove a Vergiate si conclusero il 13/08, e, di conseguenza, lo stesso
comm. Algarotti provvide a trasferirlo a Guidonia presso il Centro Sperimentale
per le definitive prove di omologazione militare.
Il velivolo si presentava mimetizzato nel solito verde superiormente
e grigio inferiormente.
Su questa base effettuò diversi voli nelle mani del magg. Giulio
Cesare Villa, compreso l’ultimo proprio il 08/09/43.
Alcuni giorni dopo, a seguito dell’occupazione militare tedesca,
il velivolo venne requisito e trasferito in Germania.
Medesima sorte toccò anche al secondo esemplare (NC.41002).
Entrambi vennero inglobati nel Tr.St.5 (Trasportfliegerstaffel 5 –
codice di identificazione: J4) sulla base di Muhldorf, dove il 04/09/44,
a seguito di un esteso bombardamento alleato, andò distrutto
un esemplare. L’altro invece venne trasferito ad altro reparto.
Con la fine della guerra non si avranno più notizie del superstiste,
certamente fagocitato dalla distruzione della componente aerea tedesca.
Da segnalare che presso la Savoia Marchetti, al tempo dell’armistizio,
risultava quasi ultimato il 3° esemplare (NC.41003), sempre nella
versione civile, che però rimase presso la casa costruttrice,
insieme all’appena iniziato esemplare militare (SM.95B o NC.41004).
Per quanto concerne le Matricole Militari non si è riusciti a
definirle, in quanto, dati i tempi in cui presero forma i velivoli,
certamente la relativa documentazione andò perduta.
Contrariamente a quanto era accaduto ad altri aerei italiani, il SM.95
ebbe un certo sviluppo dopo il termine delle ostilità.
Infatti grazie all’intervento della Allied Commission ( Air Force
Sub Commission ) venne autorizzato il completamento di aerei, giacenti
presso le case costruttrici, purchè fosse già presente
la totalità delle parti staccate.
Grazie a questo fattore vennero autorizzati 2 velivoli, essendo disponibili
anche i relativi motori Alfa Romeo 128 RC.18.
Venne così completato il NC.41003, che fù pronto per il
07/45, ma utilizzante gli A.R.131 RC.14/50.
Nel 09/45 venne ultimato il velivolo nella versione B, che invece di
essere registrato come NC.41004, venne iscritto come NC.41005, in quanto
si diede precedenza ad un esemplare della versione C.
E così via sino alla chiusura della linea di montaggio che vide
uscire l’ultimo esemplare (NC.41020) il 18/11/49, con lo svilupparsi
di varianti caratterizzate dall’allungamento della fusoliera (con
la nuova prua appuntita) e dall’utilizzo di nuovi motori, come
i Bristol Pegasus type 48 da 1.005hp, oppure i Pratt & Whitney SIC-6
Twin Wasp R-1830 da 1217hp.
Globalmente i velivoli furono utilizzati essenzialmente da linee civili,
con l’eccezione di 5 esemplari che vennero utilizzati dalla nuova
Aeronautica Militare con le MM.61811 (NC.41007), 61812 (NC.41008), 61813
(NC.41009), 61814 (NC.41011) e MM.61635 (NC.41005) unico esemplare realizzato
della versione B.
L’ultimo volo di un SM.95 fu registrato il 28/09/54.
L’ultima segnalazione risulta quella relativa ad una versione
interamente metallica (SM.95S), proposta dalla casa costruttrice, ma
mai realizzata.
Le foto allegate da 1 a 5 riguardano il NC.41001 ripreso
sia a Vergiate che a Guidonia; la N°6 mostra il particolare della
capottatura motore su un esemplare civile del dopoguerra.
