Nel 10/38 l’ing. Sergio Stefanutti diede origine
al progetto relativo ad un velivolo indirizzato alle gare di turismo
veloce di quegli anni, nelle quali i velivoli tedeschi dominavano.
Il progetto prevedeva un velivolo monoplano, biposto con ala bassa a
sbalzo.
L’intera fusoliera e l’ala (basata su una struttura bilongherone)
risultava totalmente in legno con rivestimento in compensato telato
e verniciato.
Il 09/04/39 l’aereo era stato concepito ed il primo esemplare,
per poter bruciare i tempi, venne realizzato presso l’officina
del sig. Terenziani (Aerotecnica) a Roma.
Il proprietario risultava anche dipendente dell S.A.I- Ambrosini..
In questa officina che il simulacro prende forma.
Lo stesso ing. Stefanutti ritirò personalmente con un autocarro
il velivolo e lo trasportò a Passignano sul Trasimeno presso
la S.A.I..
Lo studio prevedeva un profilo estremamente sottile, e lo stesso motore
prescelto, un Hirth HM.508D, risultava anomalo per quei tempi.
La stessa S.A.I. realizzò il secondo esemplare come avventura
privata, e concordò con il DGCA il prezzo di £. 220.000
ad esemplare, purchè essi venissero acquisiti dalla Regia.
Il 22/03 lo stesso gen. Valle ne autorizzò l’acquisizione
alle condizioni previste.
Il primo esemplare effettuò il suo primo volo il 09/07/40 sull’aeroporto
di Castiglione del Lago con ai comandi il collaudatore Guidantonio Ferrari.
Il collaudo militare avvenne successivamente: il 19/10/40.
Il secondo esemplare venne collaudato alcuni giorni dopo.
La fretta nei collaudi era derivata dal fatto di poter iscrivere entrambi
i velivoli al IV° Avio Raduno di Rimini del 14/07/39, per il quale
avrebbero dovuto essere affidati ai piloti Giorgio Parodi e Leonardo
Bonzi.
Alla fine l’esemplare di Parodi venne classificato 2°.
La logica conseguenza fu la proposta da parte dell’ing. Stefanutti
al gen. Valle di adozione del velivolo come aereo per addestramento/allenamento
avanzato caccia, con l’utilizzazione di vari motori di pari potenza.
Nell’estate del 39 i 2 esemplari furono immatricolati come MM.410
e 411.
Su questa base gli aerei furono provati da vari collaudatori ed il 06/12
lo stesso gen. Capelloni richiese un confronto dello stesso con il Nardi
FN.315.
Vennero comunque richieste modifiche sia all’abitacolo (con una
nuova capottina), al carrello ed ai comandi.
Contemporaneamente presso la ditta costruttrice si provvide a variare
i profili alari su nuovi disegni NACA.
Anche il motore venne sostituito con un Isotta Fraschini Beta RC.10
da 280hp..
Il nuovo velivolo venne ordinato in 10 esemplari con commessa del 01/09/40
per £. 2.164.916, che ricevettero le MM.56633-56642.
Nell’estate del '42 la MM.56633 effettuò le prove di accettazione
a Guidonia.
La stessa MM.411 venne ricondizionata agli standard previsti, mentre
la MM.410 andò distrutta in data 15/04/42 in atterraggio a Centocelle.
Il 30/06/42 la MM.56633 del I° Reparto Volo del Centro Sperimentale
di Guidonia ebbe un incidente in atterraggio con danni riparabili.
Nel 11/41 venne richiesta la licenza di costruzione da parte della Svizzera.
Nel '42 l’Ungheria richiese la licenza di costruzione, che venne
concessa in data 17/11/42, comprensiva dei motori Isotta Fraschini Beta
e Gamma.
Alla data del 31/07/43 la Regia aveva in carico 9 esemplari.
Dopo l’08/09 2 esemplari vennero incorporati dal Reparto Aerei
Collegamento dell’ANR, con modifiche ai vani carrelli
.Ulteriore segnalazione da riportarsi risulta quella che, nel dopoguerra,
vennero realizzati 145 esemplari del velivolo in versione monoposto
(117) e biposto (28), a cui vennero assegnate le MM.52985-53009, 53103-53132,
53313-53362, 53619-53638 e 53704-53723, da utilizzarsi come allenamento
transitorio.
Per ultimo va segnalato che venne, successivamente, estrapolata una
nuova versione, chiamata Super 7.
