Avrebbe dovuto essere la conclusione dei progetti dell’ing.
Charles Zimmerman, quale sviluppo ultimo dell’idea dell’ala
circolare.
I favorevoli risultati, conseguiti con il dimostratore volante V-173
Flying Pancake, convinsero la US Navy a passare l’ordine per il
nuovo caccia, quando ancora non erano state ancora completate le prove
sul precedente velivolo.
Il principale requisito richiesto alla ditta era la possibilità
di poter operare sia da terra (anche da terreni semipreparati) che dalle
portaerei.
Il simulacro del nuovo velivolo venne presentato il 07/06/43.
Anche se, in linea generale, era il discendente del V-173, pur tuttavia
se ne discostava profondamente.
La cellula era realizzata in metallo leggero, chiamato megalite, al
fine di poter reggere a prestazioni superiori.
Pur mantenendo la prevista formula dell’ala circolare, esso risultava
notevolmente maggiore in dimensioni ed in spessore.
La cabina di pilotaggio, prevista per 2 persone, era posizionata al
centro e superiormente al bordo d’entrata dell’ala stessa.
La struttura era completata da 2 timoni di profondità parzialmente
rotanti, posizionati posteriormente sul bordo alare, e da 2 timoni di
direzione verticali sopra l’ala stessa, come nel precedente velivolo.
La differenza maggiore era costituita dalle unità motrici.
Erano stati previsti 2 motori Pratt & Whitney R.2000/7 da 1350hp.
annegati nello stesso spessore alare in posizione longitudinale e presa
d’aria sul bordo alare stesso e scarichi parzializzati sul dorso
alare, che avrebbero azionate 2 eliche quadripale controrotanti tramite
assi di rotazione che sporgevano dall’ala stessa con carenature
cilindriche.
Caratteristica era la intecomunicabilità delle trasmissioni,
in modo che, nel caso della mancanza di un motore, il restante avrebbe
potuto trasmettere il moto ad entrambe le eliche.
Il carrello triciclo posteriore si presentava con ruote accoppiate sia
anterioremente che posteriormente, ed era completamente retraibile nello
spessore alare.
Questo faceva assumere al velivolo una posizione cabrata di circa 18°.
L’armamento previsto era basato su 6 mitragliatrici Colt-Browning
da 12,7mm. (oppure in alternativa 4 cannoni da 20mm.) posizionate nell’ala
a fianco della cabina di pilotaggio.
Caratteristico era il complesso relativo al gancio di arresto per l’uso
sulle portaerei: risultava un complesso articolato ed annegato sul dorso
alare, che in posizione estesa veniva a posizionarsi oltre tale bordo
verso il basso.
Contemporaneamente venne studiato un nuovo motore apposta per questo
aereo, il XR.2000/2, di pari potenza, ma dotato di turbocompressori
Wright.
Le eliche previste risultavano molto particolari, in quanto si dovevano
presentare di forma trapezioidale e molto larghe, specialmente vicino
al mozzo, in modo da ridurre le vibrazioni ed aumentare il rendimento
ed il sostentamento del velivolo stesso.
Poiché il velivolo risultava già pronto ma la Hamilton
Standard non era ancora pronta per le eliche, venne deciso di montarne
una coppia di Hydromatic prelevate dalla catena di montaggio del F4U
Corsair.
Le risultanze del nuovo abbinamento non furono sufficienti, a causa
di notevoli vibrazioni indotte agli assi stessi.
Si decise di attendere le previste eliche.
Durante l’attesa lo stesso ing. Zimmerman provvide ad alcune modifiche:
L’abitacolo venne ridisegnato per il solo pilota e dotato di una
capottina in plexiglass a goccia molto più aerodinamica; venne
aggiunta una doppia sezione mobile sul bordo d’uscita tra i 2
timoni verticali; ed i piani mobili delle derive vennero tutti dotati
di contrappesi.
Furono inoltre previsti 2 attacchi subalari per eventuali serbatoi supplementari
di carburante o bombe da 450kg.
.Parallelamente al primo prototipo, immatricolato 33958, venne realizzato
un secondo velivolo per le prove statiche.
Era stato previsto nell’ordine anche un 2 prototipo con matricola
33959, ma non venne mai realizzato.
Con la disponibilità delle eliche previste iniziarono finalmente
una serie di prove a terra con esito positivo; e, successivamente all’inizio
del 1947, venne deciso di trasferire il velivolo sulla base di Edwards
per effettuare i relativi collaudi in volo.
I collaudatori della ditta, B.T. Guyton e B. Millar, iniziarono con
una serie di rullaggi al fine di testare le reali possibilità
dell’aereo.
Da ricordare che, secondo i calcoli, il velivolo avrebbe avuto: velocità
massima di 740km/h. (di crociera di 450km/h. e minima di 65km/h.), tangenza
utile di 6.000mt., velocità ascensionale di 900mt/min., e terreno
utile per decollo/atterraggio di 150/200mt..
Inoltre per aumentarne le prestazioni venne portato avanti il progetto
di dotarlo di nuovi propulsori a turboelica, in modo da portare la velocità
ad 885km/h. e migliorando contemporaneamente il rapporto peso/potenza.
Purtroppo il 17/03/47 la marina, causa la drastica riduzione dei fondi
concessi, inviò un telegramma esecutivo alla ditta con il quale
cancellava immediatamente l’intero progetto ed obbligandola alla
totale distruzione dell’unico velivolo realizzato.
Occorre tenere comunque in considerazione che, a latere di quanto affermato,
un’altra considerazione probabilmente portò a tale decisione.
Malgrado gli ottimi presupposti tale velivolo sarebbe entrato in servizio
quando il sopraggiungere della propulsione a getto si sarebbe già
imposta, rendendolo anacronistico.
Per concludere si può affermare che tale aereo sarebbe stato
il più veloce velivolo ad elica, capace di modificare la sua
velocità da 885km/h a quasi zero, e di decollare quasi verticalmente,
riconoscendogli il posto di I° STOL militare al mondo.
Le fotografie si riferiscono a:
1) Il prototipo in costruzione. Si può notare il piano mobile
inserito nel bordo alare posteriore;
2) Il velivolo con le eliche Hydromatic;
3) e 4) Il velivolo con le eliche Hamilton Standard definitive;
5) Vista laterale posteriore;
6) Vista laterale;
7) Vista frontale;
8) Vista posteriore;
9) Sistema di scalette per poter accedere al dorso alare;
10) Particolare dello stemma applicato sul muso.
